Pohled na jih tj. po proudu řeky, most Sokolova s oběma podjezdy cyklostezek.

V březnu 2020 byly dokončeny dva podjezdy mostu ulice Sokolova na obou březích řeky Svratky. Podjezdy (doplňující úrovňové křížení ulice) jsou první vůbec v Brně. Jednalo se o soukromou investici do protipovodňových úprav, která byla podmínkou pro komerční výstavbu v záplavovém území. Jinými slovy, město má hotovou studii jak má vypadat řeka a její okolí připravená na povodně. Roky připravuje rozsáhlý projekt za stovky milionů do realizace, které by chtělo zaplatit z dotací. Do té doby je ale zákaz stavět poblíž řeky a soukromý investor, si řekl, že část úprav zaplatí ze svého, aby mohl stavět hned a nemusel další roky čekat. V příštích letech nás tak v Brně čeká výstavba až desítky nových podjezdů, ať už v rámci protipovodňových opatření na Svratce se sklony ramp 4-7%: Vídeňská, Renneská, Heršpická, dálnice D1 nebo jako účelové stavby na Svitavě se sklony ramp 8-9%: Hladíkova, Kaštanová (PDF). Je proto důležité tyto nákladné stavby postavit dobře už na první pokus, tj. bezpečně a kvalitně, a z případných chyb dneška se poučit pro zítřek.

Mimoúrovňová křížení mohou zkrátit cestovní čas kol díky tomu, že není třeba zastavit a dát přednost. Zvyšují bezpečnost tím, že k potencionálnímu kontaktu nebo konfliktu s motorovou dopravou ani nedojde. Je však potřeba pamatovat, že na cyklostezku je nezbytné někde najet a někde ji opět opustit. Podjezdy tedy nelze považovat za úplnou náhradu povrchové křižovatky. V centru města naopak vždy budou dominovat povrchové pohyby nad průjezdy podél řeky.

A nyní si představíme oba podjezdy pod Sokolovou. V příčném profilu jsou levobřežní i pravobřežní podjezdy totožné a téměř zde není co vytknout, snad jen mohl být odstup zábradlí o 0,25 m větší a podjezd mohl být nasvětlen. Šířkové uspořádání podjezdů je:
• zábradlí odstup 0,25 m (optimální by bylo 0,5 m, místo tu je),
• asfaltová cyklostezka 3,0 m,
• odstup 0,5 m a šikmá opěrná stěna (díky šikmosti je reálný odstup ještě větší a je také vidět lépe do směrového oblouku).

V podélném profilu se však oba podjezdy značně liší. Pravobřežní má velmi mírné a příjemné rampy pod most o sklonu 0,5 až 2,0 %, splňující i holandské optimální požadavky. Díky přeložce stávající cyklostezky na ni podjezd plynule navazuje. Na jih za mostem prozatím cyklostezka nepokračuje a bude dostavěna v rámci akce Cyklostezka Sokolova-Vomáčkova, pro kterou se už 15 let vykupují pozemky, případně v rámci dalších protipovodňových úprav tohoto úseku řeky. Na ulici Sokolovu byly obnoveny rampy severní o sklonu ~6 % délky 60 m a jižní o sklonu ~8% délky 40 m, což je dostačující vzhledem k malé četnosti využití a nutnosti zpomalit nebo i zastavit na vrcholu stoupání při dávání přednosti.

Levobřežní rampy do podjezdu mají má sklon 8,3 % s délkou 25 a 30 m (podle holandských norem by se měl standardně blížit 4 %). To se jeví jako problematické a zbytečné – prodloužení rampy jen o 10 m by bylo možno dosáhnout výrazně příhodnějšího sklonu (na koncích nových ramp je ztracený spád na stávajícím výškovém profilu cyklostezek). Podjezd je tak ve směrovém a značném výškovém oblouku nepřehledný, díky mostu tmavý bez osvětlení. Prudký sklon výrazně dynamizuje průjezd kol, plýtvá energií cyklisty a ještě obtížnější může být i pro bruslaře. Stávající levobřežní rampy na ulici Sokolova, severní i jižní o délce cca 35 m, mají paradoxně mírnější sklon 6 % než rampy do podjezdu, přestože jejich využití bude od nynějška minimální.

Parametry plánovaného podjezdu Hladíkova lze vyčíst z dostupné projektové dokumentace DSP 2019. Podjezd Hladíkova bude vůči levobřežnímu podjezdu Sokolovy ve světlé šířce o 0,75 m užší, tj. jen 3,0 m, rampy do podjezdu budou 2× delší a jejich sklony stejné nebo větší. To znamená, že prostor bude více stísněn, rychlosti cyklistů budou vyšší jak sklonem tak i délkou ramp, komfort a bezpečnost projíždějících bude výrazně nižší než u právě dokončených podjezdů ulice Sokolova. Jediný benefit bude osvětlení. Je zřejmé, že každý projekt je tlačen cenou a technickými omezeními. U podjezdu Hladíkova se však zdá, že ústupky ve sklonech ramp jsou doprovázeny zbytnými ústupky v šířce, což nebude dělat dobrotu.

Z analýz českých doporučených předpisů ČSN 73 6110 (TP 179 se pouze odkazují na normu) a holandských Design manual of bicycle traffic 2017 plyne, že české normy nereflektují vhodný parametr sklonu, ale pouze maximální tj. limitní. Projektanti/investoři tak podélný sklon cyklostezek cílí na hraniční maximum namísto standardu nebo optima. Z analýz výše uvedených projektů cyklostezek bohužel plyne, že se nepoužívá pro vhodný sklon ani toto doporučené maximum pro cyklostezky, ale závazné maximum pro chodníky jak je předepsáno v bezbariérové vyhlášce tj. sklon 1:12 = 8,33 %, bez ohledu na délku rampy.

Za povšimnutí v holandské příručce DMBT:2017 (vzorový list V51, str. 278 a obr. 3-5, str. 49) stojí také pozornost věnovaná specificky podjezdům (a lávkám). Pro podjezdy cyklostezek (značka C9 – společný pohyb chodců a cyklistů) definují světlou šířku min. 4,75 m a pojížděnou šířku min. 3,5 m. Ve městě je pak preferované řešení podjezdu se samostatným chodníkem (značka C10 – oddělený pohyb chodců a cyklistů), kde je pak světlá šířka podjezdu min. 5,25 m, pojížděná šířka cyklostezky min. 3,0 m, pochůzí šířka chodníku min. 1,0 m. Analogické hodnoty platí také pro lávky. V českých normách žádné specifické parametry pro podjezdy nenajdeme a reálně právě zde dochází k zužování šířek pod běžnou šířku použitou na cyklostezce ve volném prostoru, ačkoliv by tomu v podjezdu nebo na mostě mělo být právě naopak.

cyklostezkaSvrateckáSvrateckáSvitavská
realizace20202020v přípravě
místoSokolova – pravý břehSokolova – levý břehHladíkova – pravý břeh (DSP 2019)
denní počet cyklistů 201802000700
světlá šířka3.753.753.00
šířka pojížděné části3.003.003.00
průjezdný profil
(světlá šířka zmenšená o bezpečnostní odstupy)
3.003.002.0-2.5
šířka – podrobnězábradlí 0.25+3.00+0.50 šikmá opěrazábradlí 0.25+3.00+0.50 šikmá opěrazábradlí 0.00+3.00+0.00 kolmá opěra
délka cyklostezky pod mostem202020
osvětleníneneano
světlá výška (výška zábradlí)2.7 (1.4)2.8 (1.3)2.5 (1.3)
severní rampa do podjezdu    
   délka322565
   výškový rozdíl0.162.085.40
   sklon0.5%8.3%8.3%
   sklon dle NL:DMBT2017
 (optimální – standardní – maximum)
6.5 – 7.5 – 10%1.2 – 4.0 – 10%1.2 – 2.0 – 3.5%
   sklon dle ČSN 736110 tab. 28
 (maximum)
9.0%9.5%6.0%
jižní rampa do podjezdu    
   délka193050
   výškový rozdíl0.382.494.80
   sklon2.0%8.3%
(výhledově 0%, cyklostezka bude výškově přeložena v rámci Přírodě blízkých POP)
9.6%
   sklon dle NL:DMBT2017
 (optimální – standardní – maximum)
6.5 – 7.5 – 10%1.2 – 4.0 – 8%1.2 – 2.0 – 4.0%
   sklon dle ČSN 736110 tab. 28
 (maximum)
10%9.0%7.0%

Levobřežní podjezd Svratecké cyklostezky pod ul. Sokolova

Pravobřežní podjezd Svratecké cyklostezky pod ul. Sokolova a přeložka cyklostezky mezi ul. Sokolovou a K lávce

2 komentáře

  • tom napsal:

    No Dane, to je vyčerpávající článek. A po hromadě nařízení a stavebních parametrů a procentech sklonů dokonce nejen poučný ale i zarážející. Díky za něj a kéž by si to ti projektantí taky projeli a ozkoušeli a aplikovali.

  • Jan napsal:

    Sokolovu jsem křížil několikrát týdně, než mě koronavirus uvěznil doma. Stavbu jsem pozoroval, ale její dokončení už bohužel ne.
    Podle článku tam sice chybky jsou, ale jsme v Brně, takže bohu díky za ty dary!
    Už se nemůžu dočkat Hladíkové (Bude někdy něco i pod Křenovou? O té se vůbec nemluví.). Kvůli stávající situaci tam jedu tak max 4x do roka.

Napište komentář