V březnu 2020 byly dokončeny dva podjezdy mostu ulice Sokolova na obou březích řeky Svratky. Podjezdy (doplňující úrovňové křížení ulice) jsou první vůbec v Brně. Jednalo se o soukromou investici do protipovodňových úprav, která byla podmínkou pro komerční výstavbu v záplavovém území. Jinými slovy, město má hotovou studii jak má vypadat řeka a její okolí připravená na povodně. Roky připravuje rozsáhlý projekt za stovky milionů do realizace, které by chtělo zaplatit z dotací. Do té doby je ale zákaz stavět poblíž řeky a soukromý investor, si řekl, že část úprav zaplatí ze svého, aby mohl stavět hned a nemusel další roky čekat. V příštích letech nás tak v Brně čeká výstavba až desítky nových podjezdů, ať už v rámci protipovodňových opatření na Svratce se sklony ramp 4-7%: Vídeňská, Renneská, Heršpická, dálnice D1 nebo jako účelové stavby na Svitavě se sklony ramp 8-9%: Hladíkova, Kaštanová (PDF). Je proto důležité tyto nákladné stavby postavit dobře už na první pokus, tj. bezpečně a kvalitně, a z případných chyb dneška se poučit pro zítřek.
Mimoúrovňová křížení mohou zkrátit cestovní čas kol díky tomu, že není třeba zastavit a dát přednost. Zvyšují bezpečnost tím, že k potencionálnímu kontaktu nebo konfliktu s motorovou dopravou ani nedojde. Je však potřeba pamatovat, že na cyklostezku je nezbytné někde najet a někde ji opět opustit. Podjezdy tedy nelze považovat za úplnou náhradu povrchové křižovatky. V centru města naopak vždy budou dominovat povrchové pohyby nad průjezdy podél řeky.
A nyní si představíme oba podjezdy pod Sokolovou. V příčném profilu jsou levobřežní i pravobřežní podjezdy totožné a téměř zde není co vytknout, snad jen mohl být odstup zábradlí o 0,25 m větší a podjezd mohl být nasvětlen. Šířkové uspořádání podjezdů je:
• zábradlí odstup 0,25 m (optimální by bylo 0,5 m, místo tu je),
• asfaltová cyklostezka 3,0 m,
• odstup 0,5 m a šikmá opěrná stěna (díky šikmosti je reálný odstup ještě větší a je také vidět lépe do směrového oblouku).
V podélném profilu se však oba podjezdy značně liší. Pravobřežní má velmi mírné a příjemné rampy pod most o sklonu 0,5 až 2,0 %, splňující i holandské optimální požadavky. Díky přeložce stávající cyklostezky na ni podjezd plynule navazuje. Na jih za mostem prozatím cyklostezka nepokračuje a bude dostavěna v rámci akce Cyklostezka Sokolova-Vomáčkova, pro kterou se už 15 let vykupují pozemky, případně v rámci dalších protipovodňových úprav tohoto úseku řeky. Na ulici Sokolovu byly obnoveny rampy severní o sklonu ~6 % délky 60 m a jižní o sklonu ~8% délky 40 m, což je dostačující vzhledem k malé četnosti využití a nutnosti zpomalit nebo i zastavit na vrcholu stoupání při dávání přednosti.
Levobřežní rampy do podjezdu mají má sklon 8,3 % s délkou 25 a 30 m (podle holandských norem by se měl standardně blížit 4 %). To se jeví jako problematické a zbytečné – prodloužení rampy jen o 10 m by bylo možno dosáhnout výrazně příhodnějšího sklonu (na koncích nových ramp je ztracený spád na stávajícím výškovém profilu cyklostezek). Podjezd je tak ve směrovém a značném výškovém oblouku nepřehledný, díky mostu tmavý bez osvětlení. Prudký sklon výrazně dynamizuje průjezd kol, plýtvá energií cyklisty a ještě obtížnější může být i pro bruslaře. Stávající levobřežní rampy na ulici Sokolova, severní i jižní o délce cca 35 m, mají paradoxně mírnější sklon 6 % než rampy do podjezdu, přestože jejich využití bude od nynějška minimální.
Parametry plánovaného podjezdu Hladíkova lze vyčíst z dostupné projektové dokumentace DSP 2019. Podjezd Hladíkova bude vůči levobřežnímu podjezdu Sokolovy ve světlé šířce o 0,75 m užší, tj. jen 3,0 m, rampy do podjezdu budou 2× delší a jejich sklony stejné nebo větší. To znamená, že prostor bude více stísněn, rychlosti cyklistů budou vyšší jak sklonem tak i délkou ramp, komfort a bezpečnost projíždějících bude výrazně nižší než u právě dokončených podjezdů ulice Sokolova. Jediný benefit bude osvětlení. Je zřejmé, že každý projekt je tlačen cenou a technickými omezeními. U podjezdu Hladíkova se však zdá, že ústupky ve sklonech ramp jsou doprovázeny zbytnými ústupky v šířce, což nebude dělat dobrotu.
Z analýz českých doporučených předpisů ČSN 73 6110 (TP 179 se pouze odkazují na normu) a holandských Design manual of bicycle traffic 2017 plyne, že české normy nereflektují vhodný parametr sklonu, ale pouze maximální tj. limitní. Projektanti/investoři tak podélný sklon cyklostezek cílí na hraniční maximum namísto standardu nebo optima. Z analýz výše uvedených projektů cyklostezek bohužel plyne, že se nepoužívá pro vhodný sklon ani toto doporučené maximum pro cyklostezky, ale závazné maximum pro chodníky jak je předepsáno v bezbariérové vyhlášce tj. sklon 1:12 = 8,33 %, bez ohledu na délku rampy.
Za povšimnutí v holandské příručce DMBT:2017 (vzorový list V51, str. 278 a obr. 3-5, str. 49) stojí také pozornost věnovaná specificky podjezdům (a lávkám). Pro podjezdy cyklostezek (značka C9 – společný pohyb chodců a cyklistů) definují světlou šířku min. 4,75 m a pojížděnou šířku min. 3,5 m. Ve městě je pak preferované řešení podjezdu se samostatným chodníkem (značka C10 – oddělený pohyb chodců a cyklistů), kde je pak světlá šířka podjezdu min. 5,25 m, pojížděná šířka cyklostezky min. 3,0 m, pochůzí šířka chodníku min. 1,0 m. Analogické hodnoty platí také pro lávky. V českých normách žádné specifické parametry pro podjezdy nenajdeme a reálně právě zde dochází k zužování šířek pod běžnou šířku použitou na cyklostezce ve volném prostoru, ačkoliv by tomu v podjezdu nebo na mostě mělo být právě naopak.
| cyklostezka | Svratecká | Svratecká | Svitavská |
| realizace | 2020 | 2020 | v přípravě |
| místo | Sokolova – pravý břeh | Sokolova – levý břeh | Hladíkova – pravý břeh (DSP 2019) |
| denní počet cyklistů 2018 | 0 | 2000 | 700 |
| světlá šířka | 3.75 | 3.75 | 3.00 |
| šířka pojížděné části | 3.00 | 3.00 | 3.00 |
| průjezdný profil (světlá šířka zmenšená o bezpečnostní odstupy) | 3.00 | 3.00 | 2.0-2.5 |
| šířka – podrobně | zábradlí 0.25+3.00+0.50 šikmá opěra | zábradlí 0.25+3.00+0.50 šikmá opěra | zábradlí 0.00+3.00+0.00 kolmá opěra |
| délka cyklostezky pod mostem | 20 | 20 | 20 |
| osvětlení | ne | ne | ano |
| světlá výška (výška zábradlí) | 2.7 (1.4) | 2.8 (1.3) | 2.5 (1.3) |
| severní rampa do podjezdu | |||
| délka | 32 | 25 | 65 |
| výškový rozdíl | 0.16 | 2.08 | 5.40 |
| sklon | 0.5% | 8.3% | 8.3% |
| sklon dle
NL:DMBT2017 (optimální – standardní – maximum) | 6.5 – 7.5 – 10% | 1.2 – 4.0 – 10% | 1.2 – 2.0 – 3.5% |
| sklon dle ČSN 736110
tab. 28 (maximum) | 9.0% | 9.5% | 6.0% |
| jižní rampa do podjezdu | |||
| délka | 19 | 30 | 50 |
| výškový rozdíl | 0.38 | 2.49 | 4.80 |
| sklon | 2.0% | 8.3% (výhledově 0%, cyklostezka bude výškově přeložena v rámci Přírodě blízkých POP) | 9.6% |
| sklon dle
NL:DMBT2017 (optimální – standardní – maximum) | 6.5 – 7.5 – 10% | 1.2 – 4.0 – 8% | 1.2 – 2.0 – 4.0% |
| sklon dle ČSN 736110
tab. 28 (maximum) | 10% | 9.0% | 7.0% |
Design manual of Bicycle traffic, NL 2017, CROW, str. 55 
příčný řez podjezdem 
pravobřežní podélný profil cyklostezky 
levobřežní podélný profil cyklostezky
Levobřežní podjezd Svratecké cyklostezky pod ul. Sokolova
Pravobřežní podjezd Svratecké cyklostezky pod ul. Sokolova a přeložka cyklostezky mezi ul. Sokolovou a K lávce
První určitě není, o mnoho let dříve byl realizován ten, který je u Spielberg centra.
Ano, takových podjezdů bude více. Těch vysloveně při řece asi moc ne, snad pod Pisáreckými tunely.
za mě taky vyčerpávající, díky. Nešlo by alespoň doplnit osvětlení v podjezdech, je to problém jak ve dne (sluneční brýle), tak v podvečer a v noci. osobní zkušenost 🙁
No Dane, to je vyčerpávající článek. A po hromadě nařízení a stavebních parametrů a procentech sklonů dokonce nejen poučný ale i zarážející. Díky za něj a kéž by si to ti projektantí taky projeli a ozkoušeli a aplikovali.
Sokolovu jsem křížil několikrát týdně, než mě koronavirus uvěznil doma. Stavbu jsem pozoroval, ale její dokončení už bohužel ne.
Podle článku tam sice chybky jsou, ale jsme v Brně, takže bohu díky za ty dary!
Už se nemůžu dočkat Hladíkové (Bude někdy něco i pod Křenovou? O té se vůbec nemluví.). Kvůli stávající situaci tam jedu tak max 4x do roka.