Asi tak lidi v Miláně jezdí na kole. Teda kromě toho závodního kola a dresu.
Reportáž ze sedla kola v severoitalském Miláně.
Červená? Chodník? Jedu. Jak bychom v Česku někoho byli schopní ukřižovat za jízdu na kole na červenou nebo po chodníku, tak v Miláně je to úplně fuk. Na červenou nebo po chodníku jezdí motorové skútry a na kole se s tím už vůbec nikdo nemaže. Červená na semaforu znamená, že je třeba počítat při průjezdu křižovatkou, že mohou jet nějaká auta. Ale na červenou se prostě nestojí. Jedete dál, jen při průjezdu křižovatkou koukáte, kde co jede a případně opravdu zastavíte, jen abyste počkali na vhodnou příležitost k projetí.
Řidiči aut a ohleduplnost. Za pár desítek kilometrů, co jsem stačil v Miláně jet v motorovém provozu (tedy ne segregovaných cyklostezkách), mě nikdo autem neohrozil. Nehledě na to, že lidi jezdí na kole na červenou, tak se lidi za volantem nechovají, jak kdyby jim ulice patřila a že na ulici člověk na kole nemá co dělat. Motorová doprava je v Miláně sice trochu divoká a méně organizovaná, než jsme zvyklí v Česku, ale je to vyváženo chováním řidičů, které není bezohledné. Po této zkušenosti si člověk bolestivě uvědomí, jak se marginální skupina řidičů v Brně chová jak totální kreténi, kteří neváhají použít své auto jako zbraň proti člověku na kole. Vytláčení, těsné předjíždění, ostřikování, nedání přednosti, toto člověk v Brně běžně zažije, někdy i denně. V Miláně je něco takového velmi vzácné.
Nově vybudovaná obousměrná fyzicky segregovaná cyklostezka.Křížení s vedlejší ulící.
Cykloinfrastruktura. Ačkoliv má Milán hodně daleko například k Vídni, tak se svou infrastrukturou uhání vpřed. V rekonstruovaných ulicích vytváří segregované cyklostezky vysokého standardu, včetně přizpůsobených a bezpečných průjezdů křižovatkami. Zároveň je velmi viditelné, že v rekonstruovaných ulicích je úbytek parkování v uličním prostoru. Ve městě existují i starší segregované cyklostezky, většinou s povrchem z dost členité dlažby. Co v Miláně téměř vůbec nenajdete, jsou cyklopruhy.
Příklad “původní” infrastruktury. Separovaná cyklostezka, ale s poměrně otřesným dlážděným povrchem, oproti kterému se vám ještě posteskne po Botanické.
Bikesharing. V Miláně je nejspíš jeden z nejstarších evropských bikesharingů, stanicový BikeMi se 280 stanicemi a 4650 koly, z nichž je 1000 elektrokol. Stanicemi je dobře pokryto širší centrum, které není zrovna malé (Milán má stejně obyvatel jako Praha a zhruba poloviční rozlohu). Ve městě fungují i dva čínské bezstanicové systémy bikesharingu, ofo a Mobike. Mobiků je v Miláně snad 8 000 kousků a můžete je najít opravdu na každém rohu, ofo kol je snad polovina.
Kola stanicového BikeMi bikesharingu. Červená jsou elektrokola, žlutá jsou třírychlostní klasiky.
Mobike původně do Milána přivezl svou první generaci kol vytvořenou nejspíš pro Asiaty menšího vzrůstu. Tato kola jsou tak pro lidi do 160 cm, lidi co jsou vyšší anebo rovnou vysocí pak už někdy naráží koleny do řídítek. Nakonec Mobike do ulic dodal i kola své druhé generace, které jsou i pro lidi vyššího vzrůstu, za ty si však účtuje trochu vyšší půjčovné. Ofo na tom není o mnoho lépe. V ulicích má kola jedné „univerzální“ velikosti, která jsou také spíše pro lidi menšího vzrůstu. I v Miláně jsou přítomné neduhy bezstanicových bikesharingů, primárně jde o technický stav kol, kdy třeba desetina nebo i pětina kol má všelijaké závady (zkroucené blatníky, chybějící sedlo, vyrvané lanko od přehazovačky, znečištěné kolo, pokroucená řídítka, uvolněné a řinčící blatníky).
Vzadu nad zadním kolem je typický zámek u kol bezstanicového bikesharingu. Zatímco Rekola jedou archaické řetězové kódové zámky, ostatní bezstanicové bikesharingy mají zámky automatické. Na kole v aplikaci naskenujete QR kód a aplikace vám přes cloud kolo sama odemkne, jen to cvakne. Po skončení jízdy zase zámek zacvaknete a tím se jízda a půjčka kola sama ukončí.V pátek nebo v sobotu v noci nastane odliv kol. Všichni cestou z večírku poberou všechna kola a tak brouzdáte městem a hledáte nějaké kolo, které bude aspoň trochu provozuschopné. Takže vám srdce zaplesá i nad takovým kouskem ležícím na zemi, zvlášť když zjistíte, že kromě zalepených rukojetí od pylu tomu kolu nic není.
V Miláně se vykoná na kole asi okolo 3 % cest. Na wiki najdete deset let starý údaj o 6% podílu cyklodopravy, to by ale znamenalo podobnou situaci jako ve Vídni. Od oka ale hned vidíte, že podle počtu kol a lidí na kolech v ulicích má Milán k Vídni tak třikrát daleko. Na druhou stranu je v Miláně velmi živá a silná cyklokultura reprezentovaná sedmi komunitními svépomocnými dílnami (ciclofficina) a jízdami critical mass, které se konají každý týden.
Jedna z milánských cyklokuchyní, Cyclofficina RuotaLibera.
Critical Mass každý týden? Ano, každý čtvrtek od 22.00. A k tomu snad ještě jedna každoměsíční každý poslední pátek v měsíci. Přes zimu jim prý účast padá ke stovce lidí každý týden, během naší návštěvy uprostřed května jelo asi 200 lidí. Jízda byla méně (sebe)organizovaná než na co jsme zvyklí z Brna, Vídně či Bratislavy, s jednou výjimkou. Část jízdy jel v čele pán, který z dálky vypadal jako policista, měl červený mávací terčík a jízdu docela suverénně vedl. Často i řídil motorovou dopravu během některé z přestávek, kdy ukazoval, které auto má kam jet, a řidiči se podle něj řídili. Taky mu z kola houkala nějaká sirénka. Policista to sice nebyl, ale poměrně přesvědčivě vystupoval jako policista. A co policie na critical mass? Vůbec nic, žádný doprovod, ale ani jiná forma pozornosti. Na pár křižovatkách stálo policejní auto, ale jinak nic. Na milánské critical mass se mnohem méně špuntovalo než na co jsme zvyklí ze střední Evropy. Možná to souvisí i s vyšší ohleduplností milánských řidičů, díky které není třeba špuntovat jako preventivní opatření, aby se agresivní řidiči nedostali dovnitř jízdy.
https://youtu.be/ZVu4XcvrrTc
Navigace a kudy vlastně Milánem jezdit na kole? Google mapy v Miláně nemají dostupnou funkci navigování pro jízdu na kole. Vyzkoušel jsem Urban Cyclers, ale aplikace mi často padala, navíc hlasová navigace je dostupná pouze v placené verzi. Nakonec mi luxusně posloužily české Mapy.cz. Jejich mobilní aplikace sice nenabízí varianty při výpočtu trasy při jízdě na kole, ale všechny cesty, co mi v Miláně nabídla, byly poměrně komfortní a vedoucí buď po separovaných stezkách anebo klidnějšími ulicemi. Aplikace také umí hlasové příkazy a stačilo mít mobil v kapse a poslouchat. Milán a jeho okolí si také můžete do aplikace stáhnout a mít jej i offline dostupný.
Ponaučení? V kontrastu ke stereotypnímu obrazu Italů jako temperamentních snad i rozčílených lidí jsem se setkal s vyklidněností, pohodou a hlavně ohleduplností. V Česku je pro člověka důležité, že je v právu anebo se řídí pravidlem, a pak se na základě toho pocitu „sebe-spravedlnosti“ dokáže k druhým lidem chovat jako bezohledné hovado. Snad bychom mohli být navzájem pozornější a více se vnímat, a pak i ta jízda ve smíšeném provozu nebude o život.
neexistuje povinnost daná zákonem sesednout z kola při vjezdu na přechod pro chodce z cyklostezky
vůči pěším lidem na přechodu musíte být vždy ohleduplní a opatrní
pokud vjíždíte na přechod pro chodce na kole z cyklostezky, musíte dát přednost automobilům
když u přechodu pro chodce sesednete z kola, stáváte se chodci, a řidiči automobilů mají povinnost vám umožnit přejití (nikoli přejetí)
Povinnost?
Již jste to mnohokrát slyšeli, na kole nesmíte vjet na přechod pro chodce. Tvrdí se, že máte povinnost sesednout, kolo vést a stát se chodcem. Na internetu to lze slyšet od různých autorit:
Podle předpisů nesmíte na přechod na kole vjet, máte použít přejezdu pro cyklisty nebo jiného podobného opatření, v nejhorším kolo vést. (Prahou na kole)
Jedete na kole a chcete využít přechodu pro chodce, abyste se dostali na protější stranu ulice? Potom po přechodu pro chodce musíte vždy jízdní kolo vést vedle sebe. (Besip)
Mohu jet na kole po přechodu pro chodce? Nemůžete, přechod pro chodce je určen pouze chodcům. Pokud jedete na kole, musíte z něj slézt a s kolem přejít po přechodu. (Městská policie Brno)
Ačkoliv si to někteří cyklisté stále neuvědomují, přechod pro chodce, jak už z názvu vyplývá, slouží k přecházení komunikace chodcům, nikoliv cyklistům. V případě, že chce přechodu pro chodce využít cyklista, je povinen z jízdního kola slézt a komunikaci tak přejít pěšky. (Policie ČR)
Pokud chtějí cyklisté užít přechodu pro chodce nebo místa pro přecházení, musí se stát chodci. Jinými slovy, sesednout z jízdního kola a kolo vést. (Centrum služeb pro silniční dopravu)
Nesmíte. Povinnost. Musíte. Vždy. Nemůžete. Povinen. To jsou slova v běžném vědomí spojena s jízdou na kole na přechodu pro chodce. Co to však je povinnost? Bavíme se o morální povinnosti? Selském rozumu? Pak bychom se na existenci takové povinnosti i mohli shodnout, minimálně se na ní shoduje značná část veřejnosti. Na povinnost je ale v případě provozu na pozemních komunikacích nutno pohlížet z právního pohledu.
Ústava ČR (čl. 2, odst. 4) říká:
Každý občan může činit, co není zákonem zakázáno, a nikdo nesmí být nucen činit, co zákon neukládá.
A dále, Listina základních práv a svobod, která je součástí ústavního pořádku ČR, doplňuje (čl. 4, odst. 1):
Povinnosti mohou být ukládány toliko na základě zákona a v jeho mezích a jen při zachování základních práv a svobod.
Jinými slovy si můžete dělat, co chcete, dokud neporušujete zákon, a nikdo vás nemůže nutit dělat něco, co zákon nenařizuje. Jakákoliv povinnost musí být dána zákonem, jinak se z právní perspektivy nejedná o povinnost.
Z definice přechodu nevyplývá povinnost
A jak se to tedy má s jízdou na kole po přechodu pro chodce? V české legislativě neexistuje ustanovení, které by stanovovalo povinnost sesednout z kola při pojíždění či přejíždění přechodu pro chodce. Mnozí odvozují tuto povinnost od zákonného vymezení přechodu pro chodce:
přechod pro chodce je místo na pozemní komunikaci určené pro přecházení chodců, vyznačené příslušnou dopravní značkou (§ 2 písm. dd) zákona č. 361/2000 Sb.)
Z tohoto ustanovení však žádná povinnost pro řidiče motorových nebo nemotorových vozidel nevyplývá. Taková povinnost daná zákonem totiž vůbec neexistuje, není nikde definovaná.
Pokud by někdo odvozoval povinnost sesednout z kola na přechodu pro chodce od zákonného vymezení přechodu, jednalo by se o radikálně extenzivní výklad zákona, který by musel být podpořen příslušným judikátem. Takové soudní rozhodnutí však podle všeho také neexistuje, respektive jej zatím nebyl schopen nikdo doložit. Kdybychom takový radikálně extenzivní výklad práva dovedli do důsledku, pak bychom z něj odvodili i další povinnosti:
řidiči motorových vozidel nesmí pojíždět přechod pro chodce, z auta by museli vysednout a přes přechod jej tlačit;
na přejezdu pro cyklisty by museli pěší shánět kolo, na které by měli povinnost nasednout, aby mohli přejet pozemní komunikaci na druhou stranu.
Možný důsledek radikálně extenzivního výkladu práva, kterým se z definice přechodu pro chodce odvozují povinnosti pro řidiče: řidič automobilu, pokud chce vyjet z vjezdu za bílými garážovými vraty, musí automobil po přechodu tlačit.Možný důsledek radiálně extenzivního výkladu práva II: chodec, který chce přejít pozemní komunikaci v místě vyznačeného přejezdu pro cyklisty, si musí sehnat kolo a přejezd přejet na jízdním kole.Na ulici Vlastimila Pecha v Brně je smíšená stezka pro chodce a cyklisty, na které je křížení s pozemní komunikací řešeno formou přejezdu pro cyklisty. Pokud by platil radikálně extenzivní výklad zákona odvozující povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikací z definice přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty, pak by chodci zde prakticky neměli možnost legálně přejít a museli by si shánět jízdní kolo, aby mohli překonat pozemní komunikaci v místě přejezdu pro cyklisty. Proč je na místě zvolen přejezd pro cyklisty? V době výstavby smíšené stezky a celého areálu Černovické terasy neexistovalo řešení křížení vhodné pro smíšené stezky. Projektant tak při rozhovodávní volil mezi přejezdem pro cyklisty a přechodem pro chodce. Dnes již existuje řešení formou sdruženého přechodu pro chodce s přejezdem pro cyklisty (V 8c).Řešení přejezdu pro smíšenou stezku je nyní možné právě sdruženým přechodem pro chodce s přejezdem pro cyklisty (horní část obrázku, TP179, s. 68 – http://www.pjpk.cz/data/USR_001_2_8_TP/TP_179_2017.pdf .
Existuje tedy propast mezi přesvědčením lidí na jedné straně a zákonem definovanými povinnostmi na straně druhé. To je v kontextu legislativního vývoje pochopitelné. Někdy před 30 lety se velmi pomalu do legislativy začala dostávat prostorová segregace cykloopatření od motorové dopravy a teprve od roku 2015 je známo konformní řešení přejezdů na smíšených cyklostezkách sdruženě s přechodem pro chodce. Již dnes však existují ustanovení zákona, kterými se lze jednoznačně řídit při příjezdu na kole k přechodu pro chodce.
Jak je to ve skutečnosti
Na přechodu s chodci
Jakéexistují zákonem dané povinnosti týkající se přechodu pro chodce? Když jedete na kole, jste řidičem, sice nemotorového vozidla, ale vztahují se na vás stejné povinnosti jako na ostatní řidiče. Jako řidič jízdního kola nesmíte:
ohrozit nebo omezit chodce, který přechází pozemní komunikaci po přechodu pro chodce nebo který zjevně hodlá přecházet pozemní komunikaci po přechodu pro chodce, v případě potřeby je řidič povinen i zastavit vozidlo před přechodem pro chodce; tyto povinnosti se nevztahují na řidiče tramvaje, (§ 5 odst. 2 písm. f) zákona č. 361/2000 Sb.)
Když jedete na kole, nesmíte ohrozit ani omezit pěší na přechodu nebo chystající se přechod použít. A vzhledem k tomu, že zákon nerozlišuje směr přejíždění přechodu (příčně nebo podélně), tak to platí v obou případech. Znamená to, že musíte být ohleduplní, chodce pouštět a pokud přejíždíte přechod v jakémkoliv směru, musíte být vůči chodcům ohleduplní a opatrní – nesmíte je ani omezit, ani ohrozit.
Na přechodu s auty
Tímto bychom měli vyřešeny ze zákona jízdu na kole po přechodu a chodce. Co ale s automobily? Typická situace v ČR: u křížení s pozemní komunikací končí cyklostezka a křížení je řešeno formou přechodu. Jak na druhou stranu? Pokud se rozhodnete po přechodu jet na kole, potom podle zákona vjíždíte na pozemní komunikaci z místa ležícího mimo pozemní komunikaci:
Při vjíždění z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě vozidlům nebo jezdcům na zvířatech jedoucím po pozemní komunikaci nebo organizovanému útvaru chodců nebo průvodcům hnaných zvířat se zvířaty jdoucím po pozemní komunikaci. To platí i při vjíždění z účelové pozemní komunikace nebo ze stezky pro cyklisty nebo z obytné nebo pěší zóny na jinou pozemní komunikaci. (§ 23 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb.)
Pokud se chystáte jet po přechodu na kole, pak musíte dát přednost všem vozidlům blížícím se k přechodu. Pokud jim přednost nedáte a dojde k dopravní nehodě, budete viníkem, protože jste nedali přednost a nedostáli své zákonné povinnosti. Nesesedat z kola na přechodu lze doporučit, když jsou splněny všechny tyto podmínky zároveň:
na přechodu nejsou žádní lidé anebo se jedná o široký přechod, kde lze s dostatečným odstupem od pěších projet;
k přechodu se neblíží žádné vozidlo, a nenastane tak situace, kdy je třeba řešit dávání přednosti v jízdě;
jedná se o přehledný úsek pozemní komunikace, nehrozí žádné překvapení ze zatáčky nebo jinak omezené viditelnosti (typicky parkující auta);
neexistuje možnost kolize s automobilem.
Vzhledem k jisté složitosti situace jízdy na kole po přechodu pro chodce z pohledu zákona je pochopitelné, proč se mnohé autority uchylují k velmi zjednodušujícímu výkladu. Jistě je jednodušší a z hlediska vyšší bezpečnosti lidí na kole i lepší tvrdit, že při přejíždění přechodu na kole musíte z kola sesednout, než vysvětlovat, co to znamená vjíždět na silnici z místa mimo pozemní komunikaci. Lze však formulovat i výklad věcně správný a právně nezavádějící: Na přechodu pro chodce jako cyklista musíte dát přednost autům, proto doporučujeme z kola sesednout a kolo vést jako chodec.
Pokud se rozhodnete z kola sesednout, pak se podle zákona stáváte chodcem: chodec je i osoba, která […] vede jízdní kolo (§ 2 písm. j) zákona č. 361/2000 Sb.). Znamená to, že když vstoupíte na přechod a kolo povedete vedle sebe, potom vás řidiči vozidel jako chodce nesmí omezit ani ohrozit (samozřejmě nesmíte vstoupit před bezprostředně blížící se vozidlo). Můžete s kolem přecházet a požívat práv, které přechod pro chodce pěším dává. O povinnost se nejedná, ale sesednutí z kola u přechodu lze často doporučit, neboť:
jste ohleduplní vůči chodcům na přechodu;
vůči řidičům aut jste více předvídatelní;
řidiči aut vám při přecházení dávají jako chodci přednost;
zvyšujete svou osobní bezpečnost.
Paní na protější straně kolo po přechodu v této situaci správně vede. Na přechodu je mnoho chodců, které člověk na kole nesmí omezit ani ohrozit, a proto je nejlepší kolo vést. Naopak pán na bližší, “naší straně” fotografie, by měl v případě úmyslu překonat komunikaci na druhou stranu kolo vést a být tak ohleduplný vůči pěším. Z fotografie však není zřejmé, zda na protější straně není ulice ve směru přechodu, a zda tak přechod hned neopouští a nepokračuje mimo něj. Jízda na přechodu ve světelné křižovatce však může být nebezpečná, člověk nemusí vědět, kde mají vozidla zelenou a kde se může ocitnout v jejich cestě. Proto je nejbezpečnější na světelné křižovatce sesednout z kola a stát se chodcem.
A co se tedy nesmí?
Jak jsme již psali výše, neexistuje povinnost sesednout z kola při vjezdu na přechod, takže za samotnou jízdu na kole po přechodu pro chodce pokutu dostat nemůžete. Za co však v podobné situaci můžete být potrestáni?
Neuposlechnutí příkazové značky “Cyklisto, sesedni z kola” (pokud je taková značka u přechodu či na konci cyklostezky umístěna);
jízda po chodníku – vjíždíte na přechod z chodníku anebo na jeho druhé straně vjíždíte na chodník, nikoliv na cyklostezku; po chodníku jezdit na kole nesmíte.
nedání přednosti přijíždějícím vozidlům při vjezdu na kole na přechod pro chodce;
omezení nebo ohrožení chodců na přechodu.
V této situaci opravdu existuje povinnost daná příkazovou značkou sesednout z kola a kolo po přechodu vést.
V reálném provozu
Šedivá je právní teorie, zelená se strom života jízdy na kole po městě. Jak se optimálně zachovat u přechodu pro chodce záleží na mnoha faktorech:
jedná se o světelně řízenou křižovatku?
jaká je přehlednost úseku?
jaká je intenzita motorového provozu?
jaká je intenzita pěších na přechodu?
Modelové situace a praktické rady sepsali již kolegové z Prahy a jejich přečtení doporučujeme. Samozřejmě kromě úvodního tvrzení, že “podle předpisů nesmíte na přechod na kole vjet” 🙂Můžete, ale musíte vědět, co z toho pro vás vyplývá a že nepožíváte stejných práv jako chodec.
Na sdruženém přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty platí stejná práva a povinnosti, jako na přejezdu pro cyklisty. Motorista nesmí ohrozit cyklistu na přejezdu, cyklista musí vjíždět na přejezd pro cyklisty opatrně tak, aby přijíždějící řidiče nedonutil k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy. Na sdruženém přejezdu s přechodem se chodci a cyklisté pohybují společně vpravo a nesmějí se vzájemně ohrozit.Na přechodu na ulici Žabovřeská je sesednutí z kola po většinu dne nutností. Po komunikaci projede v pracovní den 44 tisíc a více automobilů a aby se člověk bezpečně dostal na druhou stranu, je nezbytné z kola sesednout a stát se chodcem.
Jaro je tady a s ním velkolepé zahájení sezóny městské cyklodopravy – Velká jarní cyklojízda, letos v duchu superhrdinství.
Kdy: čtvrtek 19. dubna v 18.00
Kde: Moravské náměstí – park, Brno
Dress code: superhrdinský potěší!
Dornych, Plotní, Koliště. Kolaps? Kola! Jste to vy, kdo každý den jízdou na kole zachraňujete město před kolapsem. Jste superhrdinové! Společná cyklojízda superhrdinek a superhrdinů oslaví svobodný pohyb městem na kole.
Zachraňte město a přidejte se svými kolegy do soutěže Do práce na kole v Brně (www.dopracenakole.cz).
Jaký je rozdíl mezi ochrannými cyklopruhy a vyhrazenými cyklopruhy a proč vlastně máme dva druhy cyklopruhů? Na cyklojízdě si o tom povíme.
A proč vlastně superhrdinové? Protože lidé na kolech jsou jako superhrdinové, kteří zachraňují město před zmarem a zkázou. Pojďme si to vzít bod po bodu, co podle wiki superhrdiny spojuje:
Výjimečné schopnosti, nebo mimořádná technologická základna.
Tak samozřejmě, dát si na kole levé odbočení přes dva jízdní pruhy přímo vyžaduje výjimečné schopnosti. A když vidíte některá kola, na kterých lidé jezdí, tak netušíte, jakým zázrakem takové kolo vůbec drží pohromadě, natož aby se na něm dalo jet. To je ta mimořádná technologická základna.
Dvojí identita
Tak určitě. V lycrovém obtaženém drese člověk získá vymazlenou sportovní identitu, kterou boostuje osobními rekordy v segmentech na Stravě.
Svobodné zaměstnání, které jim dovoluje dobrodružný život.
To jsou všichni ti freelance hipstři, které slušný člověk, co jede do práce na kole v sedm ráno, nikdy nevidí. Ti se dobrodružně začínají šourat po městě na kole nejdřív v deset.
Osobní motivace ke konání dobra, která je nezávislá na okolnostech.
Zahajovací příběh, který je nezbytný pro pochopení vzniku superhrdiny. Např. příjezd Zorra do Ameriky, nebo smrt rodičů v případě Batmana.
To je jasný. Ať už je to infarkt, zlomená záda z kanclu, pivní pneumatika anebo něco jiného, každý z nás má svůj prvopočáteční impuls, proč začal pravidelně jezdit v Brně na kole.
Prostředí, které nezbytně vyžaduje nadlidské výkony.
Dveřní zóna, těsné předjíždění na zrcátko, přejezd Křenové, Hladíkovy, Vídeňské, zcela náhodný a neúmyslný zásah v lepším případě ostřikovačem, v horším případě vajglem, anebo všudepřítomné koleje šalingradu. Prostředí, které plodí cyklo-nad-lidi.
Superzločinec, který je v mnoha případech protipólem superhrdiny.
To bude ten přerostlý pupek a zbídačené zdraví.
Achillova pata, neboli zranitelné místo superhrdiny.Např. Kryptonit v případě Supermana
Píchnutý kolo, hlavně v zimě, kdy se všude sype ten krutopřísně ostrohranný štěrk, který prořezává levnější pláště jak nůž máslo.
Superhrdinové se sdružují v superhrdinských týmech, které jim pomáhají v boji proti zločinu.
Vzácné řešení běžné kriminality. Život superhrdiny je zaměřen na boj se superpadouchem nebo živelními katastrofami.
Přesně tak. Třeba skoro každému cyklohrdinovi je úplně fuk, jestli si před jízdou dal jedno pivko. Takovou podružnost on rozhodně řešit nebude, když může každým šlápnutím na kole bojovat proti znečištěnému ovzduší.
proaktivní přístup měst k bestanicovým bikesharingům se vyplatí
město může získat cenná prostorová data o mobilitě, ze kterých může vytvořit otevřená data
město vytváří páku na zajištění kvalitního zákaznického servisu a servisu kol
předchází se problémům s nevhodným parkováním kol
Článek původně vyšel na platformě pro chytrá města City:One.
Bezstanicové systémy bikesharingu táhnou světem. Bikesharing je veřejná půjčovna kol určená ke krátkodobým výpůjčkám mnoha uživatelů. Tradiční bikesharingové systémy spoléhaly na stanicový systém, kdy si uživatelé kola půjčovali z pouličních samoobslužných stanic, a také je do nich vraceli. Stanicový bikesharing se typicky neobejde bez finanční podpory města. V posledních letech je však na prudkém vzestupu bezstanicový bikesharing, jehož masový typ se zrodil v Číně, kde jeho provozovatelé vysadili do ulic již miliony kol. Dnes tento typ bikesharingu ve větším měřítku přichází i do Evropy, a často nezávisle na vůli městských samospráv.
Spása nebo hrozba?
Bezstanicové bikesharingy jsou často vnímány rozporuplně, buď jako spása, anebo jako hrozba. Jako spása působí z několika důvodů. Jsou nejčastěji provozovány bez jakékoliv finanční spoluúčasti města a město tak získává systém bikesharingu „zdarma“. S bezstanicovým bikesharingem nejsou spojena žádná politická rizika na rozdíl od stanicových systémů, kde političtí reprezentanti mohou nést zodpovědnost za funkčnost systému a vynaložené finanční prostředky. V neposlední řadě bezstanicový bikesharing představuje naději na zvýšení podílu cyklodopravy na dělbě přepravní práce a odlehčení přetížené motorové dopravě a ovzduší města.
Extrémní případ konkurečního boje v Číně mezi operátory Ofo a Mobike – chodník zaplavený tolika koly, že nelze komfortně projít.
Bezstanicový bikesharing je ale vnímám i jako hrozba, a to pro veřejný prostor, chodce a samotné uživatele bikesharingu. Taktika některých provozovatelů bezstanicových bikesharingu spočívá v zaplavení města jízdními koly. Během několika dnů může (typicky čínský provozovatel) ve městě vysadit několik tisíc až desítek tisíc jízdních kol s cílem dosáhnout dominantní pozice mezi uživateli. S „výsadkem“ tohoto typu se pak pojí několik problémů. Tato bikesharingová kola jsou vnímána jako parazitující na veřejném prostoru a městském mobiliáři. Buď zabírají místa obyvatelům měst u cyklostojanů, anebo jsou parkována na nevhodných místech. Někdy mají blokovat cestu pěším na chodníku. Ale ruku na srdce, často se jedná spíše o konzervativní pohoršení, neboť v porovnání s automobily parkujícími na chodnících a veřejných prostranstvích se jedná o spíše zanedbatelný prohřešek.
Nejzávažnější problém je ale vyšší míra vandalizace a zajištění dostatečné technické kvality kol v ulicích a jejich bezpečnosti. V čínských městech bylo v roce 2017 až 19 % bezstanicových bikesharingových kol poškozeno a z těchto kol se stává pouliční odpad. Vysoká míra poškozených kol je dána tržní taktikou největších provozovatelů spočívající v masivním výsadku kol a jejich doplňováním, součástí této taktiky ale nemusí být technický servis zaručující, že v systému jsou pouze kola v bezvadném technickém stavu. Poškozená kola se tak v nejhorším případě mohou stát i ohrožením bezpečnosti pro uživatele kola.
Proaktivní přístup města
Bezstanicové systémy bikesharingu jsou pro většinu měst novým fenoménem a města nemusí vědět, jak se k nim postavit. Ty šťastnější města jsou nejprve kontaktovány zájemcem o provozování systému ve městě, ty méně šťastná města se jednoho dne probudí do nové bikesharingové reality, aniž by o tom cokoliv dopředu věděla. Naštěstí se můžeme inspirovat u dvou zahraničních měst, které se rozhodly využít nové příležitosti bezstanicového bikesharingu ve prospěch města a jeho obyvatelů v maximální možné míře. Těmito městy jsou Seattle a Londýn, která nastavují pravidla provozování bezstanicových bikesharingů, aby byla zaručena nejvyšší kvalita této služby.
V Seattlu nyní provozují kola tři operátoři, LimeBike, Spin a Ofo. Každý z nich provozuje ve městě 2 až 3 tisíce kol podle pravidel, která Seattle stanovil. Foto GeekWire/John Cook.
Seattle od června 2017 uděluje oprávnění k provozování bikesharingu na území města. Operátor bikesharingu ucházející se o oprávnění se zavazuje dodržovat městem definovaná pravidla v několika oblastech. Provozovaná kola musí splňovat legislativní požadavky a operátor musí zajistit funkční způsob, kterým uživatel může informovat o potřebě servisního zásahu. Kola musí být parkována tak, aby nepřekážela chodcům a neblokovala zúžená místa, operátor musí nevhodně zaparkovaná kola po výzvě přeparkovat. Operátor musí zajistit nepřetržitou zákaznickou podporu na telefonu. Operátor začíná s 500 koly během prvního měsíce, a pokud provozuje systém podle pravidel, může flotilu během druhého měsíce navýšit na 1000 kol a během třetího měsíce na 2000 kol. V dalších měsících pak může provozovat i více než 2000 kol.
Nejzásadnější inovace Seattlu se ale týká sdílení dat z bikesharingu. V rámci oprávnění k provozování bikesharingu se operátoři zavazují městu poskytovat data ze systému – aktuální polohu kol, záznamy z uskutečněných cest (start, cíl, doba a délka cesty). Jedná se o klíčový pokrok. Seattle disponuje daty ze všech aktuálně provozovaných systémů a může poskytnout živá data o poloze kol jako otevřená data veřejnosti. Zároveň získává data o pohybu lidí a může tak lépe plánovat mobilitu ve městě. Všechna data jsou anonymizovaná a ochrana osobních údajů uživatelů systémů je zaručena.
Singapurský bikesharing Obike dorazil do Londýna v červenci 2017. Během následujících měsíců jej následovali čínští operátoři Mobike a Ofo a irský operátor Urbo. Foto Laura Laker.
Londýnská pravidla se liší jen v některých ohledech. Na operátory bikesharingu jsou také kladeny požadavky na zajištění náležitého technického stavu kol a bezproblémového parkování. Po operátorech je navíc požadována schopnost redistribuce kol pro případ hromadění kol na různých místech. Operátoři také musí poskytovat nepřetržitou zákaznickou podporu na telefonu, ale i prostřednictvím aplikace také rady o správné jízdě na kole (bezpečná jízda v provozu a dodržování pravidel). I v Londýně se operátoři zavazují poskytovat data o uskutečněných jízdách pro lepší dopravní plánování ve městě.
Cílem bikesharingové politiky v Seattlu a Londýně je zajistit kvalitní službu a bezproblémový provoz systémů bezstanicového bikesharingu ve městě. Toho je dosahováno primárně skrze požadavky na technický stav kol a jejich soulad s legislativou, zavázání se k potírání nevhodného parkování kol a včasnému zásahu pro nápravu nahlášeného nevhodně zaparkovaného kola, poskytování zákaznické podpory a sdílení dat o aktuální poloze kol a uskutečněných cestách. Je však otázkou, zda středoevropská města mají podobné možnosti regulování provozu bikesharingu na svém území a zda mohou vydávat povolení k jeho provozování. Pokud by neměla možnost podobné regulace například vyhláškou, pak lze uvažovat i o pozitivní motivaci skrze vyplácení finanční odměny operátorům, když budou splňovat městem definované podmínky provozu bezstanicového bikesharingu.
Sedmá Avenue v Seattlu, přímo před tamnějším sídlem vedení Amazonu. Foto: Odbor dopravy, Seattle
Amazon hledá další město, které by se stalo jeho domovem, ale nehodlá se vzdát jedné vychytávky, na kterou si společnost zvykla v Seattlu – cyklopruhů.
Online prodejce všeho možného sedmého září ohlásil, že hledá místo pro své „druhé velitelství“. Oznámení zažehlo obrovský zájem na straně mnoha měst toužících po ukořistění stroje na zaměstnanost takového kalibru. Ale součástí zveřejněného požadavku na nabídky bylo i pár řádků, které dosud unikaly pozornosti: „Musí obsahovat možnosti dopravní obslužnosti: chodníky, cyklopruhy, tramvaje, metro, autobusy, městskou železnici, železnici a další kreativní možnosti zajišťující propojení mezi budovami a zařízeními.“
Pro velké zaměstnavatele jako Amazon nehraje roli, v jakém konkrétním městě sídlí. Ale umístění sídla do městské čtvrti s kvalitní cykloinfrastrukturou dává obchodní smysl. Více cykloinfrastruktury znamená více jízdy na kole, a více jízdy na kole znamená zdravější a šťastnější zaměstnance. Mzdy zaměstnanců mohou být vyšší díky nižším nákladům na dojíždění a společnost ušetří miliony dolarů, které by jinak musela utratit za parkovací místa pro automobily.
Před pěti lety, při příležitosti slavnostního otevření průkopnické cyklostezky na ulici Dearborn v Chicagu, vyslovil starosta Rahm Emanuel výzvu přesně v tomto duchu, dokonce adresovanou konkrétně Seattlu.
“Hodlám jim vzít nejen všechny jejich obyvatele jezdící na kolech, ale spolu s nimi i navázanou zaměstnanost.” Starosta Chicaga, Rahm Emanuel v roce 2012. Foto Steven Vance, titulek Tom Fucoloro.
„Město Chicago se během jednoho roku vyšvihlo z desátého na páté místo v zemi v žebříčku měst, kde se lidem nejlépe jezdí na kole,“ konstatoval starosta. „V tom stejném roce se Chicago posunulo za patnáctého místa na desáté v celosvětovém žebříčku měst podle síly start-upové ekonomiky. Nemůžete být orientovaní na start-upy a pokročilé technologie, a zároveň nepodporovat cyklodopravu. Chci, aby nám Seattle a Portland záviděly, protože jim hodlám vzít nejen všechny jejich obyvatele jezdící na kolech, ale spolu s nimi i navázanou zaměstnanost.“
O pět let později je Chicago považováno za vážného kandidáta na sídlo nového velína Amazonu, částečně í diky bezkonkureční dostupnosti kvalifikovaných pracovníků.
Ať už se Amazon usídlí kdekoliv, Chicago patří mezi města investující do své ekonomické budoucnosti skrze vytváření bezpečného prostoru v ulicích pro pohodovou jízdu na kolech. Je velmi pravděpodobné, že to bude právě jedno z těchto měst, které brzy dosáhne nevídané návratnosti této investice.
Námluvy brněnského magistrátu s bikesharingem probíhají již čtyři roky, aby se vrátily na samý začátek a ujasnění si, co a za kolik Brno chce. V mezičase v Brně začaly fungovat dva bikesharingy nezávisle na městě a je velmi pravděpodobné, že další brzy přibudou. Tržní situace, kdy vedle sebe působí více systémů najednou, však vede k nižší kvalitě služby, je spojena s různými riziky a není integrovanou součástí dopravního systému.
Pro zajištění plnohodnotného bikesharingu, který bude součástí dopravního systému města, má Brno dvě možnosti:
Vypsat zakázku a vybrat jednoho dodavatele komplexního systému. Tento krok však může být politicky riskantní. Brno by mohlo získat plně elektrický bikesharing za cenu dvou nových tramvají.
Nastavit pravidla na provozování bezstanicových systémů bikesharingu ve městě a formou regulace se snažit zajistit kvalitu provozovaných služeb. Město by podle vzoru Seattlu udělovalo licence, mělo definováno standardy kvality a získávalo data o využívání kol a pohybu uživatelů.
„Bikesharing a Brno mohou mít docela fajn vztah za dvou podmínek. Bikesharing musí mít podporu vrcholných brněnských politiků a musí být bezpodmínečně zpřístupněno celé centrum jízdním kolům.“
Investiční záměr, vypracovaný v srpnu 2015, počítal s investicí 98 milionů pro realizaci dvou etap bikesharingu s celkem 118 stanicemi, 1780 stojany a zhruba 1060 jízdními koly. Tato částka odpovídá pesimistickému odhadu investičních nákladů podle studie proveditelnosti. Na Radu města Brna se investiční záměr dostal v lednu 2016, kdy radní jednomyslně hlasovali nikoli o schválení, ale o stažení investičního záměru. Nad bikesharingem v Brně se na dlouhou dobu zavřela voda. Znovu se k bikesharingu brněnští politici a úředníci OD vrátili až v dubnu 2017 při služební cestě do Berlína, kde se informovali i o tom, jak v Berlíně řešili koncept a výběrové řízení bikesharingu.
Mezitím v Brně bez magistrátu
Stanicový bikesharing Velonet v Brně.
Zatímco Brno zpracovávalo studie proveditelnosti a investiční záměry, v Brně postupně začal růst bikesharing nezávisle na politické podpoře. První sdílená kola, tehdy komunitního bikesharingu Rekola, se v Brně objevila již v roce 2014. V roce 2017 do Brna nastoupila firma BigBoard se svou dceřinou společností Velonet a přinesla stanicový bikesharing. Oba dva systémy jsme detailně srovnávali zde. Rekola i Velonet mají ve městě zhruba po padesáti kolech, Rekola jsou bezstanicový bikesharing, Velonet stanicový.
V Brně hodlá pilotně testovat svůj bezstanicový bikesharing i Futupilot, který údajně ještě letos chce do brněnských ulic nasadit až 150 kol. Koncept bezstanicového bikesharingu s kvazi-chytrými bezúdržbovými koly je nápadně podobný čínskému Mobike, který po celém světě provozuje více než 5 milionů sdílených kol.
Bezstanicový bikesharing Rekola v Brně.
Letos se tak možná dočkáme situace, kdy budou v brněnských ulicích stovky sdílených kol od tří na sobě nezávislých firem – Rekola, Velonet a Futupilot. Dlužno dodat, že zatím neexistuje nadstavbová aplikace a bude se tak jednat o tři vzájemně nekompatibilní systémy. Brněnští konzervativci z toho mají radost (a vzácně se na tom shodnou i se zástupcem Zelených) – bikesharing v Brně vyřešil trh a to bez finanční spoluúčasti města.
Konkurence a bikesharing
Co přináší konkurence bikesharingu můžeme spatřit v čínských městech, kde působí dva hlavní konkurenti Ofo a Mobike. Taktika, jak získat na trhu uživatele, spočívá v doslovném zaplavení města sdílenými koly. Tyto dvě firmy jsou schopné ve jednom městě vysadit 100 000 sdílených kol. Veřejná prostranství v centrech měst tak mohou být doslova zaplavena sdílenými koly. Vzhledem k počtu kol operátoři bikesharingu neřeší údržbu. Až 20 % kol je poškozeno a poškozená kola ze systému nejsou odstraněna, ale volně zůstávají jako odpad na ulici.
Hřbitov bezstanicových sdílených kol v Číně.
Záplava sdílených kol může blokovat jak veřejná prostranství, tak i stání pro nesdílená kola. Městská samospráva v Šanghaji tak v březnu 2017 odstranila až 4000 kol v důsledku stížností rezidentů, kteří si již sami neměli kde na ulici zaparkovat vlastní kolo. V Šanghaji najdete už i cyklohřbitov sdílených kol, kde přes 30 000 kol vytváří surrealistické barevné obrazy. Čínské bikesharingy, za kterými stojí investice kapitálu ve stovkách milionů dolarů, již expandují do světa. Mobike začal s provozem v anglickém Manchesteru, kde koncem června po jednání s místní radnicí vysadil 1000 kol. Ofo již od dubna působí v Cambridge, koncem srpna vysadil pár set kol je Vídni. Je otázkou času, kdy jeden z čínských bikesharingů vysadí svá kola i v Brně.
V Amsterdamu již s “invazí” bezstanicového bikesharingu mají své zkušenosti. Během roku 2017 se v centru města objevily tisíce kol, které začaly dlouhodobě blokovat veřejné stojany na kola. Samospráva začala řešit během léta stížnosti na zabrané stojany a vyzvala majitele kol k nápravě. Koncem srpna již bylo nejméně 400 z těchto kol z ulic odstraněno. Podobná situace nastala nedávno i v londýnské čtvrti Wandsworth. Místní radnice z ulic po řadě stížností na blokování chodníků odstranila 130 sdílených kol Obike. Radnice byla však vzápětí silně kritizována veřejností za nepřátelský postoj vůči cyklodopravě a absenci stojanů na kola. Je nutno dodat, že mnohem vážnějším problémem měst jsou nelegálně parkující automobily, které představují skutečné překážky ve veřejném prostoru zabírající velkou plochu města.
Proti „agresivní“ taktice čínských bikesharingových dravců se již staví Severoamerická asociace bikesharingu. V zásadě zdůrazňují problémy, které má neregulovaný bikesharing v Číně – poškozená kola a ohrožení bezpečnosti uživatele, blokování veřejných prostranství, absence spolupráce s místními autoritami a spíše nižší kvalita služby pro uživatele.
Je také sporné, zda navzájem si konkurující systémy bikesharingu v jednom městě mohou vést k výsledné vyšší kvalitě služby pro koncového uživatele. Teoreticky bude platit, že vzájemná konkurence může vést ke zlepšování služby, aby byla pro uživatele atraktivnější. Z perspektivy uživatele ale existují dva zásadní problémy:
platební nekompatibilita systémů – typicky nabízejí systémy bikesharingu možnost výhodného časového předplatného, například měsíční nebo roční členství; takové předplatné bude však uživatele zavazovat k využívání pouze jedné služby; případně bude nutit uživatele se nezavazovat předplatným a užívat jednorázové dražší výpůjčky napříč systémy
závislost na omezeních jednotlivých systémů s nemožností jejich provázanosti – každý systém má svá omezení, která bohužel nelze snadno překonat přecházením ze systému do systému; např. v Brně na nádraží snadno najdete sdílené kolo Velonet, ale žádné Rekolo, a potřebujete jet k Lužánkám, kde byste mohli Rekolo kdekoliv vrátit, ale Velonet nikoliv, neboť tam nemá žádnou stanici; můžete sice vybírat ze dvou systémů, ale ani jedna volba není dobráPro kvalitní službu bikesharingu je klíčová pravidelná rozvážka kol po městě a zavážení oblastí, kde se zrovna žádná kola nenacházejí. Snímek z “pouště” Rekol během léta.
Nikoliv rozvážení sdílených kol, ale jejich odstraňování z čínských ulic. Bezstanicový bikesharing bez řádné údržby a péče rychle degraduje.
Jestliže budou v roce 2017 v Brně působit celkem tři poskytovatelé bikesharingu, ukáže se velmi příhodné přirovnání s veřejnou hromadnou dopravou. Málokdo si dnes vzpomene na dobu, kdy neexistoval Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje. Díky IDS JMK můžeme dnes po celém kraji jezdit s jedním typem jízdenky, díky IDS JMK na sebe spoje navazují. Jako cestující neřešíte, která firma zajišťuje spoj, kterým potřebujete jet, a spoléháte se na vzájemnou provázanost spojů a platnost jedné jízdenky. Veřejná hromadná doprava je díky IDS JMK pojata jako veřejná služba, jejímž cílem je přepravovat osoby. Takovéto úrovně kvalitní služby, v jejímž centru stojí cestující, však nelze dosáhnout v prostředí, kde si jednotliví provozovatelé konkurují namísto toho, aby spolupracovali.
Bikesharing jako kvalitní veřejná služba
Pokud chceme, aby byl brněnský bikesharing více než soustava podnikatelských projektů, aby byl veřejnou dopravní službou, musíme chtít systém, který je komplexní a integrovaný. Takový systém má následující vlastnosti:
platební integrace – uživatel neřeší několik registrací, ale pouze jednu a jeden platební systém, s jedním předplatným jezdí po celém městě
platební integrace se stávajícím systémem VHD – ideální možnost by byla, kdyby byl systém bikesharingu platebně propojen s předplatní jízdenkou na VHD (=šalinkartou)
prostorová integrace s VHD – systematické umístění hnízd bikesharingu na přestupní uzly VHD
účinné územní pokrytí – zajištění dostatečného počtu kol/stanic pro vymezené území, pravidelná zavážka sdílených kol podle potřeby
Těchto a dalších priorit je dosahováno soutěžením jednoho dodavatele, který následně bude ve městě bikesharing provozovat. V Berlíně v soutěžní výzvě město definovalo, jaký chce bikesharing, jaké jsou jeho cílové skupiny a kolik je ochotno město nejvíce platit, a od letoška je Berlín pokrytý hybridním (stanicový s možností kolo vrátit i mimo stanici) bikesharingem Nextbike.
Elektrokola švýcarského stanicového bikesharingu.
Ve Švýcarsku se vydali cestou PPP (Public Private Partnership, partnerství veřejného a soukromého sektoru). V Curychu poptávali stanicový bikesharing s minimálně 100 stanicemi a nejméně 1500 koly. Soutěž z pěti zájemců vyhrála společnost Publibike, která nakonec bude realizovat stanicový bikesharing s cílovým počtem 150 stanic a 2 200 jízdních kol. Polovina těchto kol budou elektrokola a město by nemělo hradit žádné provozní náklady, které by měly být pokryty platbami od klientů a příjmy z reklam, uvádí tisková zpráva města. Tentýž dodavatel uspěl v soutěži v Bernu, kde bude dodávat stejný systém stanicového bikesharingu, v němž budou polovinu sdílených kol tvořit elektrokola.
Madridské sdílené elektrokolo ze stanicového systému.
Španělský Madrid šel cestou plného elektrického bikesharingu již v roce 2014. Madrid si vlastně tuto variantu sám nevybral. Město vypsalo soutěž s rozpočtem pro konvenční bikesharing bez elektrokol, ale vítěz pro daný rozpočet nabídl dodávku bikesharingu plně vybaveného elektrokoly. BiciMAD, místní systém bikesharingu, je složen ze 123 stanic, ve kterých se elektrokola zároveň dobíjejí, a zhruba 1 500 elektrokol s dojezdem 70 km. Držitelé madridské předplatní jízdenky na MHD mají e-bikesharing levnější. Plně nebo částečně elektrický bikesharing dramaticky zvyšuje kvalitu služby a rozšiřuje okruh lidí, kteří přesednou z auta na kolo. Jízda na elektrokole nabízí výrazně větší komfort při každém rozjezdu a samotné jízdě a prakticky eliminuje terénní nerovnosti – na kole lze jezdit i do větších kopců, aniž by za to cestující zaplatil zvýšenou námahou.
Budoucnost bikesharingu (nejen) v Brně
Jaký by měl být bikesharing v Brně? To je klíčová otázka, kterou si musí položit brněnský magistrát a politická reprezentace. Chceme bikesharing jako plnohodnotnou kvalitní veřejnou dopravní službu, který bude provázaný s ostatními druhy dopravy (IAD, VHD, pěší), anebo se spokojíme s „přirozeným“ vývojem neregulovanou tržní cestou?
Tržní cesta se může zdát politicky atraktivní – bez finančních nákladů města, případně s minimálními náklady v případě poskytnutí dotace, se mohou politici pochlubit, že se Brno zařadilo mezi evropská a světová města nabízející obyvatelům a turistům bikesharing. Tato cesta je spojena s minimálním politickým rizikem, které by se dalo přeložit i do rčení, že kdo nic nedělá, nic nepokazí, a nic mu nebude vytčeno. Zároveň tato cesta ale velmi pravděpodobně nepovede k takovému bikesharingu, který bude kvalitní a plnohodnotnou součástí dopravního systému ve městě. S touto cestou jsou spojena i rizika – příliš velký zábor veřejného prostoru navzájem konkurujícími si systémy a v případě agresivního boje o trh formou nasazení stovek (tisíců) sdílených kol také možné ohrožení bezpečnosti uživatelů kvůli nezvládnuté či chybějící údržbě. Uživatel také neocení navzájem nekompatibilní (finančně, prostorově) systémy.
Druhá cesta je náročnější, složitější a dražší, ale zároveň může zajistit bikesharing, který bude plnohodnotně doplňovat městský dopravní systém a bude uživatelsky atraktivní. Ideální bikesharing pro Brno bude integrovaný platebně i prostorově s MHD i IAD (Park+Bike), bude hustě pokrývat širší centrum města a v nejlepším případě bude částečně anebo plně složen z elektrokol. Takový systém však podle zkušeností ze světa může vzniknout jedině na poptávku samotného města, musí být zaštítěn politickou vůlí vládnoucí koalice a musí mu předcházet dobře zpracovaná analýza, která stanoví, co přesně má být obsahem poptávky.
Město má takové analýzy zpracované již dvě – technickou studii a studii proveditelnosti. Zároveň se po čtyřech letech brněnští politici a úředníci stačili obměnit (bikesharing pamatuje již třetího náměstka pro dopravu – Robert Kotzian (ODS) 2013/4, Richard Mrázek (ANO) 2014/6, Matěj Hollan (ŽtB) 2016/7) a kruhem se vrátili zpět na začátek – opět se vydali po čtyřech letech do Německa čerpat inspiraci.
Jeden z poskytovatelů bezstanicového bikesharingu v Seattlu.
Inspirací pro Brno může být i Seattle, kde na první pokus pohořeli se stanicovým bikesharingem, aby vzápětí slibně začali s několika bezstanicovými systémy. Seattle však není příkladem čistě tržního prostředí, kde si bezstanicové bikesharingy konkurují například excesivním počtem kol v ulicích. Seattle uděluje povolení k provozování bezstanicového bikesharingu ve městě a limituje počet kol, které provozovatel v ulicích může vysadit. Na začátku se jedná o 500 kol, po vyhodnocení prvního měsíce provozu jako bezproblémového město umožní provozovateli navýšit počet na 1000 kol, po dalším měsíci může provozovatel nasadit až 2000 kol. Město tak kontroluje provozovatele a nejedná se o divoký neregulovaný provoz.
Seattle ale přišel ještě s jednou zásadní inovací. Všichni provozovatelé s povolením musí s městem sdílet data o pohybu lidí na sdílených kolech. Město tak získává ze všech systémů kompletní data o pohybu uživatelů, které pak může použít při plánování cykloinfrastruktury.
Finance až na prvním místě
Velkou politickou výzvou, anebo strašákem, bude vyhradit na poptávku bikesharingu příslušné finance a nastavit funkční ekonomický model. Soutěž na jednoho dodavatele se pravděpodobně neobejde bez nákladů ve výši zhruba 50 až 100 milionů Kč na pořízení samotného systému (cca 1500 kol a 125 stanic v širším centru), na horní hranici je pravděpodobně možné zajistit elektrický bikesharing. Samotný provoz bikesharingu může být pokryt z plateb uživatelů a sponzorských smluv. Tato částka se může zdát vysoká, ale Brno tradičně dotuje svou kvalitní veřejnou dopravu částkou cca 1 800 milionů Kč každý rok.
Má město utratit 100 milionů za bikesharing? Opět záleží na politické vůli. Brno je schopné utratit za výstavbu parkovacího domu Domini 243 milionů Kč, případně instalovat nerezové vany na koupališti Riviéra za 215 milionů Kč. Nákup jedné nové tramvaje Porsche vyjde město na 60 milionů Kč. Když je politická vůle, tak město zdroje najít dokáže.
Samozřejmě by bylo lepší, kdyby město dokázalo raději 100 milionů Kč investovat do bezpečné cykloinfrastruktury. Brněnské cyklodopravě by více prospělo několik desítek kilometrů nových cyklostezek a cyklopruhů. Ale dlouhodobě se ukazuje, že město do bezpečné dopravní cykloinfrastruktury investovat dokáže pouze velmi omezeně, viz dlouhodobě zamrznutý podjezd Hladíkovy a obecně pomalý rozvoj cykloinfrastruktury. Možná by ale město mohlo zvládnout kvalitní investici do propracovaného systému sdílených kol.
V Nizozemsku je průměrně 1,3 kola na jednoho obyvatele. Mezi výkladní skříně nizozemské cyklodopravy patří Utrecht, ve kterém se každý den více než 100 tisíc lidí dopravuje na kole. Utrecht má ambice být nejvstřícnějším městem k lidem na kole na světě. Ambice naplňují konkrétními kroky, nejnověji otevřením parkovacího domu pro kola, který se svými 17,1 tisíci metry čtverečními a plánovanou kapacitou 12,5 tisíce míst pro kola bude největším na světě.
Dosud největší parkovací kapacita v rámci jedné stavby byla k nalezení v Tokiu na vlakové stanici Kasai. Narozdíl od Utrechtu je na stanici Kasai instalován plně automatický zakladačový systém, který je zahlouben 15 metrů v podzemí. Celková kapacita na stanici je 9,4 tisíce jízdních kol.
Nedávno otevřený dům v Utrechtu má v současnosti kapacitu 6 tisíc míst, příští rok přibude dalších 6,5 tisíce míst. Parkovací dům je umístěn u utrechtského hlavního vlakového nádraží v samém centru města. Cyklodoprava v Utrechtu je stále na vzestupu, 43 % všech cest kratších než 7,5 km se koná na kolech, zatímco před pěti lety to bylo 40 %.
I na dalších místech v Nizozemí rostou parkovací domy pro kola. Příští jaro bude otevřen dům v Haagu s kapacitou 8,5 tisíce míst. Podobné zařízení s kapacitou 5 tisíc míst je již otevřeno na nádraží v Delftu. Amsterdam ohlásil plán na stavbu cykloparkoviště s kapacitou 7 tisíc míst pod vodním kanálem.
Nizozemci začali tažení za omezení automobilsmu v centrech měst zkraje sedmdesátých let 20. století, částečně v reakci na vysoký počet lidí zabitých automobily, který dosahoval počtu 3 300 obětí ročně, z toho až 400 dětí.
Parkování kola v hromadné garáži bude prvních 24 hodin zdarma, za každý další den uživatel zaplatí 1.25 EUR. Součástí parkovacího domu je i půjčovna kol provozovaná veřejným dopravcem.
Foto Adriana Homolova. OV Fiets půjčovna kol – http://www.ns.nl/en/door-to-door/ov-fietsFoto CU 2030.Foto CU 2030.Foto CU 2030.Foto CU 2030.Foto CU 2030.
Velký zájem vzbudily stanice sdílených kol Velonet, které se v červnu 2017 objevily v brněnských ulicích.
V Brně však už několik let funguje i bikesharing Rekola, který začal letos s novou tváří. Připravili jsme pro vás průvodce dvěma brněnskými systémy bikesharingu.
Na konci článku naleznete tabulku s kompletním srovnáním.
Základ je sdílení a platební karta
V Brně od poloviny roku 2017 působí již dva poskytovatelé bikesharingu či sdílených kol. Jedná se o jízdní kola rozmístěná po městě, která si kdokoliv po online registraci může půjčit a používat je k dopravě po Brně. Pro bikesharing je typické, že má cenovou politiku vedoucí uživatele k většímu množství krátkodobých zápůjček. Taková politika zajišťuje, že kola jsou většinu času k dispozici pro zápůjčku a jedná se tak skutečně o sdílení, nikoliv dlouhodobý pronájem. Pro oba brněnské bikesharingy platí, že musíte svůj uživatelský účet spárovat s platební kartou. Díky propojení s platební kartou se jednak účtují případné poplatky, druhak se zvyšuje bezpečnost bikesharingu a posiluje odpovědnost jeho uživatelů.
Rekola – z garážového projektu
k profesionalitě
Původně trochu punkový komunitní start-up přinesl do Brna růžová sdílená kola již v roce 2014. Rekola byla tehdy více dobrodružství a radost spojená s komunitou nadšenců. Koncem roku 2016 do Rekol vstoupil investor a přinesl kapitál v řádu desítek milionů Kč. Díky tomu se růžový bikesharing výrazně proměnil a zprofesionalizoval. V Brně je v současnosti 50 nových Rekol. Již se nejedná o darovaná repasovaná kola, ale o nově postavené bicykly vyvinuté samotnou dnes již firmou. U každého kola můžete očekávat nábojovou tří rychlostní převodovku, indukční světla, košík, nastavitelné sedlo a docela solidní jízdní vlastnosti.
Kola lze vracet v rámci vymezené zóny širšího centra. Pokud máte roční členství za cca 1200 Kč, kolo můžete vrátit kdekoliv v zóně a každých 60 minut máte zdarma. Pokud používáte jednorázové výpůjčky, zaplatíte za jednu hodinovou výpůjčku v Brně 24 Kč, kolo však musíte vracet do jednoho z desítek Repointů (=stojan, zábradlí apod.), kterým je zóna pokryta. Kolo si najdete, půjčíte a vrátíte přes aplikaci v chytrém telefonu, případně lze i přes SMS v telefonu bez internetu. Více o cenách a fungování najdete zde.
Velonet – hotový systém přenesený do Brna
Za nově příchozím bikesharingem pod názvem Velonetstojí reklamní společnost BigBoard, která původně chtěla provozovat bikesharing v Praze, ale díky úřednickopolitickému molochu se to zatím nepodařilo. Zatímco Rekola zgruntu vyvinula vlastní bikesharing včetně kol a aplikace, Velonet využívá již existující platformu Social Bicycles, která poskytuje celý systém na desítkách míst v USA a Evropě. Jezdí se na kolech, která mají hřídel namísto řetězu, jsou vybavená světlem, košíkem, nastavitelným sedlem a osmirychlostní nábojovou převodovkou. Kola jsou zpřevodovaná spíše na komfort než na rychlost a jízda na nich vytváří pocit solidnosti.
Velonet je bikesharing stanicový. Po městě má rozmístěno 16 stanic a asi 50 kol, která je třeba vracet do těchto stanic. V případě vrácení mimo stanici člověk zaplatí 50 Kč, v případě vrácení kola mimo stanici a mimo vymezenou oblast zaplatíte 300 Kč. Stanice dobře pokrývají centrální pěší zónu a okolí věžáků na Šumavské, zbytek zóny má již slabší pokrytí. Cenová politika je dvojí. Při jednorázové výpůjčce je každých prvních 15 minut zdarma a dále se platí 29 Kč za hodinu s minutovou sazbou. Případně si můžete za 260 Kč zakoupit měsíční tarif, kdy máte každý den dohromady 75 minut výpůjčky zdarma a dál platíte 29 Kč za hodinu s minutovou sazbou.
Kolo si můžete vypůjčit a rezervovat jednak přes mobilní aplikaci, ale také když přijdete přímo ke kolu u stojanu. Stanice jsou u Social Bicycles „hloupé“, jedná se o prosté stojany. Každé kolo má na sobě chytrý terminál, kam zadáte svůj PIN a kolo se vám odemkne (masivní zámek je součástí terminálu). Terminál potom sleduje pohyb kola, dobu zápůjčky a zajišťuje komunikaci mezi celým systémem a kolem.
Rekola nebo Velonet?
Obě služby od sebe odlišuje pověst. O Rekolech lidé málo vědí, a mnozí si pamatují punkové začátky a kola, na kterých se někdy ani jet nedalo. Velonet začal zkraje profesionálně a díky zjevnému bikesharingovému designu a stanicím v centru ihned začal oslovovat širší a rozmanitější skupiny uživatelů včetně turistů.
Kola
Co se týče kvality služby jsou oba dva poskytovatelé srovnatelní. Velonet nabízí pocitově trochu lepší kola a osm rychlostí, nová růžová Rekola mu ale šlapou na záda. Rekola jsou od letoška v Brně kvalitní a spolehlivá, a díky třem rychlostem se na nich dá vcelku pohodlně jezdit i nahoru dolů. Kola Velonetu jsou také kvalitní a spolehlivá, jsou v nich zúročeny dlouholeté zkušenosti z provozu a vývoje z USA, díky osmi rychlostem také nabízí více komfortu při jízdě.
Zóny a obslužnost území
Objektivně srovnávat lze i podle obslužnosti území. Zóna Velonetu je menší a vracení kol je vázáno na současných 16 stanic, zóna Rekol je rozsáhlejší a nabízí větší svobodu, kde lze vracet kola zpět do systému. Díky fixním stanicím Velonetu je jednodušší kolo najít, v pěší zóně a jejím okolí je celkem 9 stanic, kde je obvykle dostatek kol. Čtyři stanice na severu okolo Šumavské a Právnické fakulty však často zejí prázdnotou. Obslužnost území Velonetu je silně limitována tím, že musíte vracet kola do stanic. Kolo v centru snadno najdete, pokud ale cíl vaší cesty není v blízkém okolí stanice, moc vám Velonet neposlouží.
Rekola nabízí naopak možnost kolo vrátit do systému v širší zóně do jednoho z několika desítek repointů, kterými je zóna relativně rovnoměrně pokryta. Ale ani vracení mimo repointy není v současnosti sankcionováno. S Rekolem tedy dojedete přímo do cíle vaší cesty (pokud se nachází v zóně) a kolo tam vrátíte zpět do systému. Tato výhoda je zároveň nevýhodou. Kola se v celé širší zóně mohou nacházet prakticky kdekoliv a může se vám stát, že se ve vaší blízkosti žádné kolo nebude nacházet.
Cena
Srovnání cenových podmínek je složitější. Velonet lze teoreticky používat zdarma a v tomto je jeho přínos jako městského bikesharingu skvělý. Pokud se vlezete do 15 minut, jedete zdarma. Když přetáhnete, tak vás to doslova bude stát pouze pár korun podle napočítaných minut. U Rekol vždy zaplatíte za jednorázovou výpůjčku 24 Kč. Měsíční tarif bude výhodnější u Rekol. Za 240 Kč měsíčně získáte v Brně neomezené výpůjčky v trvání do 60 minut. S Velonetem za 260 Kč měsíčně získáte v Brně denně kumulativních 75 volných minut výpůjčky.
Velonet zatím nenabízí dlouhodobější tarif. Roční členství u Rekol stojí 1199 Kč (cca 150 Kč za měsíc, sezóna u Rekol trvá od března/dubna do konce listopadu) a v rámci něj získáte neomezené výpůjčky v trvání do 60 minut v pěti městech, kde Rekola působí.
Verdikt
Je to asi plichta. Ani jeden systém není lepší, záleží vždy na potřebách konkrétního člověka. A potřeby u jednoho člověka se mohou v závislosti na typu cesty měnit, jednou mohou lépe posloužit Rekola, podruhé lépe poslouží Velonet. Registrujte se u služby, která lépe odpovídá vašim potřebách, anebo se registrujte klidně u obou. Nejlepší řešení by bylo, kdyby namísto dvou poskytovatelů bikesharingu v Brně byl jeden velký, který by byl schopný nabídnout jednu kvalitní a rozsáhlou službu. Ale to je již téma vztahu magistrátu města Brna k bikesharingu, kterému se důkladně budeme také brzy věnovat.
Bikesharing ano, infrastruktura vázne
Vítáme, že je pro lidi žijící a pobývající v Brně dostupná další možnost, jak se po městě dopravovat. Rekola v Brně působí již čtvrtým rokem a mají svou solidní a stále rostoucí základnu uživatelů, Velonet (BigBoard) má za sebou úspěšný start a dohromady více lidí bude jezdit na kole. V zónách obou služeb ale za poslední dva roky přibylo pouze pramálo bezpečné infrastruktury (cyklopruhy, cyklostezky), která by umožnila lidem se dopravovat na kole bez obav z motorové dopravy. Zvláště prvouživatelé kola v Brně mohou tíhnout k zajištění vlastního bezpečí při jízdě na kole tak, že jedou mezi pěšími na chodníku. Doufáme, že lidé budou k sobě ohleduplní nehledě na to, zda jedou na kole, autem nebo jdou pěšky.
Velké srovnání
Rekola
Velonet
Jízdní kolo
rychlosti
3
rychlostní nábojová přehazovačka
8
rychlostní nábojová přehazovačka
košík
ano
ano
světla
ano
ano
blatníky
ano
ano
nastavitelné sedlo
ano
ano
zvonek
ano
ano
přenos síly
klasický zakrytovaný řetěz
zapouzdřená hřídel
brzdy
přední čelisťová brzda (ovládaná pákou na řídítkách), zadní
protišlapná brzda v náboji Shimano
nábojové válečkové brzdy Shimano vpředu i vzadu ovládané
brzdovými pákami na řídítkách
způsob půjčování
přes mobilní telefon a zobrazení kódu k zámku
přes terminál na nosiči kola, jehož součástí je zámek
Zóny a vracení
zóna
rozsáhlejší (cca od Poříčí až za Slovaňák, včetně
Technologického parku
méně rozsáhlá (cca od Poříčí po Šelepku)
repointy / stanice
několik desítek (jsou využívány stávající stojany, zábradlí
apod.)
16 vyhrazených stanic, primárně okolo pěší zóny a věžáků na
Šumavské
vracení kol
primárně do repointů, ale dá se kdekoliv v zóně s ročním
členstvím
pouze do stanic
pokuty za špatné vracení
v Brně mimo zónu 240 Kč; vracení mimo repointy není v
současnosti pokutováno
v zóně mimo stanici 50 Kč;
mimo zónu 300 Kč
Cena
výpůjčka
zdarma
není
prvních 15 minut zdarma
jednorázová výpůjčka
24 Kč za každých 60 minut
nad 15 minut 29 Kč/h, účtováno po minutách
cena za 60 minut
24 Kč
21,75 Kč
měsíční členství
240 Kč, zdarma všechny výpujčky kratší než 60 minut; potom 6
Kč/15 minut v Brně
260 Kč, zdarma kumulativních 75 minut výpůjčky denně, potom 29
Kč/h
roční členství
1199 Kč/cca 8-9 měsíců sezóny (cca 150 Kč/měsíc); zdarma všechny
výpujčky kratší než 60 minut; potom 6 Kč/15 minut v Brně
Ano, všichni jste se těšili a ptali se, kdy bude? Dlouhá pauza se již chýlí ke konci a 20. dubna společně nasedneme na kola, koloběžky a další přibližovadla a vyrazíme. Na jízdu, cyklojízdu, zvonící, songy chrlící, radost šířící. A vy budete u toho.
Budeme se sjíždět 20. dubna 2017 na Moravském náměstí u Jošta před Scalou podle tohoto plánu:
16:30 SRANDA
přijdťe si zeservisovat kolo (bohužel zázraky na počkání se konat nebudou) od přátel z bikesharingu Rekola anebo si nechte prověřit kolo od brněnského bajkazylového démona Vojty
podpořte íránské ženy v jízdě na kole! Spolu s Amnesty International ČR upozorníme na diskriminaci žen v Íránu, kde je jim nově zakazována jízda na kole. Stavte se na petičním stánku vyjádřit svým podpisem nesouhlas s porušováním lidských práv a apelovat na představitele země s požadavkem na změnu.
17:00 VÍCE SRANDY
Informační lavina se začíná řítit:
kampaň Do práce na kole v Brně, protože letos jezdíme jako Profesionálové!
nekonečný příběh rekonstrukce Štefánikovy a další horké cykloinfrastrukturní novinky z Brna
experimentální ničení zámků, kde si všichni uvědomíme, že potřebujeme účka namísto těch tenkých lanek v bužírce
workshop lepení duší
malování křídami – kolik krás se vejde do jednoho parkovacího místa (děti velmi vítány!)
nálož od Autonapůl o tom, jak se jim daří jedním sdíleným autem ušetřit 5-10 soukromých
bomby od City Bikes o tom, co je v módě tuto cyklosezónu
17:30 ODJEZD
Jasně, na toto stejně všichni čekají. Obvody zesilovačů v soundsystémech se zahřívají a první basy prochazí okolo stojícími lidmi a koly, zvonky hlasitěji a hlasitěji znějí, lidé již popojíždějí a krouží, cyklojízda se vydává do ulic!
Pojedeme do Králova Pole a zpět, rovinatou trasu by měly bez obtíží zvládnout i malé děti. Projedeme se po Štefánikově a podíváme se, co jí dneska z pohledu lidí pěších a na kole chybí a jak by mohla vypadat po rekonstrukci.
Doporučený oděv:
Jako Bodie a Doyle. Ford Capri nechte doma. Buďte profesionální – ne nutně sako a kravata, postačí něco ležérně elegantního. Teplákovku ani střelné zbraně nebrat.
Afterpárty
Bude. Konečně. Proběhne v Morgalu a bude to velké: budou hrát The Sideshows a po nich Ban Jarnet (malá uchutnávka). Tak počítejte s tím, že kolo domů povedete.
