V červenci 2019 jsme vyrazili ve dvou a se skládacími koly do Dánska a to autobusem na 6 dnů. Dva dny jsme strávili v Kodani (kde jsme měli sraz s Mortenem, toho času CEO Copenhagenize), dva dny jsme přejížděli ostrov Sealand z Kodaně na západní pobřeží (asi 120 km). Nakonec jsme se trajektem přeplavili na na pevninu do Aarhusu, kde jsem byly také dva dny.
Kodaň je asi 600 tisícové město, které se rozvíjelo okolo přístavu a jeho správní hranice sahají do vzdálenosti asi 10 km, kde převažuje bloková zástavba čtyř až pětipatrové domy. Za ní následují asi 5 km předměstí spíše rodinné zástavby, která dále plynule přechází do venkova. Reliéfem je to rovina s nejvyšším kopcem 40 m.n.m, jezdí tu metro.
Z východního na západní pobřeží se postupně pěstují koně, pak krávy, pak ovce, pak kozy, pak husy a pak už je jen mys v moři, kopce tu sice moc nejsou, nejvyšší má asi 120 m.n.m. na západním pobřeží, ale krajina se často vlní.
Aarhus je asi 300 tisícové město na pevnině o stejné velikosti a typu zástavby jako Kodaň, tedy poloviční hustoty obyvatel a za hranicemi města nemá už žádná předměstí. Hned za historickým centrem a přístavem se krajina zvedá do kopce až na 100 m.n.m., kde se nachází nemocnice, výroba, univerzita, a dál za městem do venkova se vlní. Mají tu příměstskou vlakotramvaj o několika linkách, v roce 2007 znovuobnovenou a dílem dostavěnou.
Kodaň je ukázka jednoduchosti a zároveň důslednosti infrastruktury pro kola. S pohybem na západ tj. na venkov se pozvolna vytrácí infrastruktura jako taková, důslednost i jednoduchost opatření a nakonec i infrastruktura vůbec. V Kodani převažují cyklostezky na obou stranách ulice, se vzdálenosti od Kodaně přibývá obousměrných cyklostezek jen na jedné straně silnice, pak se vyskytují spíše cyklopruhy, pak jen volná úzká krajnice vedle bílé čáry a nakonec ani ta. Ale alespoň v křižovatkách je cyklopruh a cyklosemafor a ve finále nakonec nic. Nepříjemné situace na kole vůči autům jsme zažili i v Dánsku, protože to není o lidech ale zejména o infrastruktuře.
Aarhus je menší kopcovité město, podobné Brnu, jen místo dálnice má přístavní trajekt. Část infrastruktury je tu dlouhodobě přítomna, část je dobudovávána v posledních desetiletích. Je to příliš pestrá směsice co do výběru opaření a nezřídka nedotažená v detailech jako jsou obrubníky nebo navádění po trase.
Pro nás by hlavní mohla být inspirace, že Dánské standardy pro cyklostezky by se mohly dostat alespoň na naše páteřní trasy a do rekonstrukcí. A že chování není o lidech, ale o prostředí ve kterém žijí.

Jak to funguje v Kodani (CPH)

  • Základním nástrojem infrastruktury jsou Kodaňské cyklopásy – jednosměrné oboustranné cyklostezky o šířce minimálně 2, typicky 2,5, někde až 4 m, oddělené asi 5 cm obrubníkem jak od vozovky, tak od chodníku. Vzácné jsou obousměrné cyklostezky, které se vyskytují na trasách mimo zástavbu, jsou označeny dodatkovou značkou “⮃”. Cyklostezky mají povrch asfalt, až na výjimky kdy se používá zámková dlažba bez zkosených hran.
  • Cyklista není nikdy předjížděn autem, protože podstatou koncepce pro jízdu na kole je oddělený provoz kol od aut. Na hlavních ulicích jde o souběžnou jízdu v obrubníkem oddělených “pásech”. V ulicích se smíšeným provozem jede i řidič DHL pokorně za cyklistou. Cyklopásy doplňují samostatné cyklostezky vedené pásy zeleně buď podél vodních ploch nebo méně často po zrušené železnici. Důležitou roli hrají mosty (často pohyblivé kvůli průjezdu lodí), které umožňují překonávat rozsáhlé vodní plochy.
  • Všechna křížení ulic, vjezdů mimo hlavní křižovatky jsou řešena jednotně jako místa mimo komunikaci. Odbočky do vedlejších nebo rezidenčních ulic, vjezdy do dvorů, k supermarketům a k benzinkám (od jednoho po osm čerpacích míst) jsou důsledně řešeny na kolmo k hlavní ulici s přejízdnými chodníky a cyklostezkami, tj. jako úzké sjezdy.
  • Cyklopruh v křižovatce a předsazená stopčára: V místě velkých křižovatek přechází cyklopás do cyklopruhu, zpravidla obdobně jako přechod. Někdy však cyklopruh začíná dříve jako jiné řadicí pruhy a pak je jeho konec předsazen o 2 až 5 m blíže k semaforům. Každý řidič auta stojící jako první v pruhu na červenou má tak v zorném poli cyklistu. Neustále se tak každému připomíná: nezapomeň dát přednost cyklistovi, až budeš odbočovat vpravo. V místních podmínkách to znamená, že nesmí být cyklista ani omezen. Dokonce se nesmí ani naznačovat, že by řidič auta proklouzl v jinak dostatečné mezeře v proudu kol. Dokud neodjede poslední cyklista, vyčkává řidič auta ve svém jízdním pruhu, tedy v uctivé vzdálenosti tak, aby cyklista mohl  v plné rychlosti projíždět. Ve velkých křižovatkách je cyklopruh zvýrazněn modrým podbarvením, cykloboxy se v Kodani nepoužívají. Protože počet aut odbočujících doprava je často nízký, může být cyklopruh pro jízdu přímo a vpravo spojen s pruhem pro pravé odbočení aut – ovšem při zachování přednosti cyklistů. Pokud je vzácně naopak pravé odbočení aut velmi frekventované, je řízeno zvláštní fází mimo přímý pohyb cyklistů.
  • Vyhrazené cyklopruhy na mezikřižovatkových úsecích jsou opravdovou vzácností a jen jako reziduum minulosti. Na víceúčelové (ochranné) cyklopruhy jsme nikde nenarazili.
  • Jednosměrky a tedy i cykloobousměrky tu jsou vzácnější, ať už ty s protisměrným cyklopruhem nebo bez něj nebo vzácně i oboustrannou cyklostezkou, když jde o páteřní trasu. Spíše ale pouze zlepšují plošnou obsluhu v území, jako alternativní trasy však nejsou potřeba, neboť na drtivé většině radiál i tangenciál jsou bezpečné cyklopásy. Vyznačují se značkou a před křižovatkou je častěji naznačen cyklopruh na obou koncích. Nejčastější je už pak zaslepení ulic pro auta s ponechaným průjezdem pro cyklisty a samozřejmě průchodností pro chodce.
  • Ukazování o změně směru jízdy či zastavení (vzpažená ruka) slouží především pro ostatní cyklisty, pro řidiče aut má význam prakticky jen zřídka, protože tyto dva odlišné druhy dopravy jsou v drtivé většině případů zcela odděleny. Řidiči aut znamení ani moc nedůvěřují a pro jistotu počítají s jakýmkoliv manévrem cyklisty, protože chyba je vždy na straně silnějšího.
  • Levé odbočení je na světelně řízených křižovatkách zakázáno. Do leva je možno odbočit nepřímo a to nadvakrát. V průsečné křižovatce zařazením se před příčnou pravou větev křižovatky a po té jízdou přímo společně s touto větví (uprostřed nebo naproti větve jsou doplňková návěstidla, která ukážou správnou zelenou). U stykové křižovatky bývá pak zřízen samostatný odbočovací cyklopruh řízený vlastním návěstidlem.
  • Levé odbočení mimo světelné křižovatky je povolené a často je pak doprovázené ostrůvkem, aby bylo možno provést manévr v provozu případně nadvakrát. Podobně jsou řešena příčná křížení silnic samostatnými stezkami, které jsou nad to řízeny světly s automatickou detekcí cyklisty.
  • Podjezdy pro lidi na kolech a chodce jsou zde velmi četné v šířkách 5 (cyklo=3+pěší=2m), 6 (4+2m). V Aarhusu byl i 4 m podjezd (2,5+1,5m).
  • Parky v centru a pěší zóna jsou cyklistům zapovězeny, ale toleruje se cílová doprava (všichni však jezdí slušně, tj. pomalu a ohleduplně) a zároveň přes pěší zónu existují průjezdné ulice napříč i na podél.
  • Kodaň ale není ráj ve smyslu dokonalosti, je to levná cesta k cíli. Stačí zajet si kousek od centra a vidíte propadlé kanály, díry v cyklostezce, přechod na křížení cyklostezky, příliš úzké cyklostezky nebo chodníky, nefunkční počítadla cyklistů, nebo vyšší obrubník než je zdrávo. Vše podstatné je ale kombinováno tak, aby to bylo použitelné, jednotné, bezpečné a odpovídalo to počtu uživatelů.
  • Pravidla jsou pro všechny, důsledně se dodržují jen ty pro auta. Cyklisté na přehledných místech s nízkým provozem berou červenou na semaforu jen jako upozornění – s jistou opatrností pokračují dál, pokud nikoho neomezí.  
  • Ulice jsou prosty lesů značek – ta trocha svislého značení slouží jen k povolení/zákazu parkování aut nebo k zákazům odbočení aut z hlavních radiálních ulic. Nenajdete nikde žádné svislé značky přednosti v jízdě, stopky nebo hlavní silnice, veškerá nadřazenost nebo podřazenost se vyjadřuje výškovým uspořádáním a/nebo dlažbou a/nebo oblíbenými bílými trojúhelníky nakreslenými na zemi. Na křížení cyklostezek se vždy vyznačuje přednost bílými trojúhelníky, v nejasných místech a větších podélných sklonech jsou doplněny příčnými plastickými čarami, nebo i plynulými příčnými prahy.
  • Nelegální parkování pokutuje brzy příslušník Policie na kole.
  • Veřejné osvětlení je preferováno na převěsech mezi domy namísto sloupů, které by v omezeném vnitroměstském prostoru tvořily překážky na chodníku. Při nedostatku domů pro převěsy se pak přistupuje k příhradovým stožárům, které jsou umisťovány mimo chodníky a cyklostezky.
  • Menší kanálové vpusti typu Ulefos UFR 90 nebo 2000 o velikosti asi 30×30 cm jsou umisťovány jak na okraj vozovky tak případně na vnější okraj cyklostezky, pokud ji nelze vhodně vyspádovat do středu ulice.
  • Méně významné hlavní nebo vedlejší ulice bez cyklostezek jsou důsledně zklidněné vybavené jednopruhovými dusítky, aby auta musela si dávat přednost (neplatí pro kola) a stavebně provedenými příčnými prahy, aby bylo nutno zpomalit (neplatí pro kola) ve vzdálenostech po 80 m. 
  • Chodníky jsou tvořeny jedním až třemi pásy 75×75 cm velkých kamenných nebo betonových dlaždic, které jsou mezi sebou doplněny jednou řadou kostek, sloužící jako vodící pás. Na okrajích této sestavy jsou kostky doplněny do potřebné šířky v libovolném počtu řad. (Vodící pásy v centru s řezanou dlažbou jsou řešeny systémem nalepovaných nerezových bodů a pásků). Tam kde chodník nedostačuje nebo není užívá se cyklostezka. V některých centrálních obchodních třídách vykazuje chodník nedostatečnou šířku zejména pro pobytovou funkci (kavárny) a vede se diskuze o řešení.
  • Nájezdy na cyklostezky jsou bez obrubníků. V hlavním podélném směru jsou jednosměrné cyklostezky prosty obrubníků – na vozovku se sjíždí pozvolnou rampou. Sjíždění kolmo do vedlejší ulice je vždy doplněné trojúhelníkem z asfaltu tak, aby cyklista nemusel skákat na 5 cm obrubník. Výška obrubníku je pro toto řešení příhodná a pro žádné kolo to není problém a pro jezdce to není nepříjemné. Tím se také dosáhne, že chodník a cyklostezka je v celé délce v jedné výškové úrovni a nevlní se jako v ČR na každém vjezdu.
  • Na hlavních ulicích je málo stromů nebo žádné.
  • Zásobování nebo opravy silnic probíhají na úkor vozovky aut. Pokud je omezena cyklostezka, je vystavěna plnohodnotná náhrada a lidé jsou do ní navigováni..
  • Sesedni z kola jsme v Kodani nenašli.
  • Značení cyklotras, tj. vedení několika hlavních radiál od středu města vně je provedeno malbou malými symboly bílé “C” v červeném kruhu nakreslené uprostřed cyklostezky a případně doplněno šipkami, pokud trasa nepokračuje přímo. V terénu jsou pak užívány decentní dřevěné slouky s cedulkami. Rozcestníky místních i regionálních tras lze najít s píše na periférii.

Asi 500 fotek z Kodaně, sealandského venkova a Aarhusu

Cesta do Kodaně a hlavně Kodaň

Přejezd venkova na Sealandu z východního kodaňského pobřeží na západní

Přeplutí na pevninu a Aarhus