Nezdařená rekonstrukce Údolní v etapě II.

Právě rok, od května 2018 do května 2019, trvala rekonstrukce Údolní etapa II. – tj. etapa v úseku od Bratří Čapků po Klácelovu. Za cenu 255 mil. Kč došlo ke kompletní výměně chodníků, vozovky, kanalizace, vodovodu, veřejného osvětlení a kolejí s elektrickým napájením. Při rekonstrukci bylo na stavbě možno nalézt poutač: „Přibude tady cyklostezka“. Ve skutečnosti zde žádná cyklostezka nevznikla, jen takové šidítko – nefunkční a morálně překonaný piktokoridor, navíc jen v části ulice.

Sama koncepce, návrh i provedení ulice pokulhává. Horní část Údolní je tak pro cyklisty nebezpečná i po rekonstrukci a nepromyšleností se podobá také špatné rekonstrukci ulice Milady Horákové z roku 2015 či Minské 2016. Přínosem jsou tak hlavně nové povrchy vozovek a chodníků, které nahradily ty dosavadní naprosto zdevastované.

• 

• 

Špatná koncepce uspořádání ulice

Od Grohovy po Klácelovu směrem do kopce na Kraví horu jezdí po rekonstrukci všichni ve svém „pruhu“. Tramvaj, která zde žádnou zastávku nemá, jede nepochopitelně zvlášť od aut a zvlášť jsou i cyklisti s piktogramovým koridorem. Sám o sobě je piktogramový koridor zbytečný při tak malých intenzitách osobních aut (do 5000/den, BKOM 2016), nákladní auta se zde téměř nevyskytují, cyklistů (120) a tramvají (cca 100). Předjetí cyklisty autem je možné po tramvajovém pásu a situace, kdy zároveň předjíždí cyklistu auto i tramvaj, nastává odhadem jednou do roka. Přínos cyklo-piktokoridoru je sám o sobě nízký, legislativně bezcenný a je to často jen úlitba bohům „máme hotovo a ještě něco pro ty, no cyklisty“.

Zato z kopce jezdí auta po kolejích a cyklisté mají na výběr pouze ze dvou špatných variant:
• buď po kolejích (šířka 1,2 m), což znamená křížení kolejí a nebezpečné předjíždění auty, z kopce ve vyšších rychlostech
• nebo vedle kolejí (šířka 1,5 m) tj. dveřní zónou parkujících aut s lapající pastí mysu zastávky Heinrichova (šířka 0,6 m), kde je opět nutné překřížit koleje, což je vždy s rizikem pádu, o to horším při jízdě z kopce a u zastávek.

Od Grohovy po Bří Čapků směrem na Údolní je jízda po kolejích v obou směrech. Ale vedle kolejí se nachází 2 m pruh vozovky, nijak neoznačený a pro auta nepoužitelný (příliš úzký na jízdu, parkování v druhé řadě je nelegální). Klidně by z něj mohl být utajený cyklopruh, směrem z kopce je však přerušen a je třeba vjet do průjezdního profilu tramvaje, což by nemusel být zásadní problém.

Výkresy nové Údolní online nebo viz zde: část 1 a část 2.

Jak mohla ulice vypadat? Třeba jako vídeňská Ottakringer Straße

Jak by se řešila taková rekonstrukce ve Vídni? Vezměme si příklad návrhu Ottakringer Straße, charakterem a šířkou podobné ulice jako Údolní. Auta by jezdila po tramvajových kolejích, vyjma řízených křižovatek, kde by mohla brzdit tramvaj. I nijak početní cyklisté by měli svůj cyklopruh, aby případně nezpomalovali tramvaje. Zastávky by byly řešeny výhradně řešením označovaným „Vídeňská cyklozastávka“, která nenutí lidi na kolech křížit koleje, ale plynule najedou na nástupní hranu, kde se chodci vyskytují jen při nástupu a výstupu z tramvaje.

• 

• 

Další chyby i hrubky návrhu

Dvě ze tří zastávek tramvaje jsou provedeny zcela chybně. Zastávka Všetičkova ve směru dolů je řešena nepochopitelně jako typ „auto-vídeňská“, což je v tomto případě naprosto nelogické, protože polovina řidičů netuší kudy jet a auta tak stejně jezdí po kolejích. Zároveň je zastávka provedena tak technicky nevhodně, že prakticky ruší průchodnost chodníku zahrazovacími sloupky a trakčními sloupy. Více by se zde hodil opět typ „cyklo-vídeňské“ zastávky, který umí nejen ve Vídni, ale už i v Praze. Ta by umožnila pohodlný chodník i extra vyčkávání cestujících.

Další nebezpečná bariéra je zastávka Heinrichova typu mys, která žene cyklisty od kraje doprostřed kolejí s rizikem pádu či střetu s předjíždějícím vozidlem. Opět mohla být zcela krásně a čistě vyřešena jako typ „cyklovídeňská“.

Ze šesti 6 bočních ulic opatřených dříve přechody mají jen 2 ulice zvýšené vozovky do úrovně chodníků. Sama „dálnice“ Údolní je nepochopitelně prosta přechodů a to jak v křižovatkách, kde to vyžaduje norma, tak i v logických místech jako škola, školka, zastávka nebo bazén.

Je fajn, že se podařilo sloučit sloupy VO a napájení tramvaje, bohužel některé tyto sloupy skončily nepochopitelně uprostřed chodníku.

Kanalizační vpustě jsou několikrát nešťastně umístěny do chodníku, místo využití obrubníkové vpusti nebo odsunutí do vhodnější pozice.

Provedení žlabů, palisád a povrchových objektů technických sítí z montovaných betonových dílců s ad-hoc dobetonovanými škvírami a vtokovými objekty odpovídá snad průmyslovému areálu v pohraničí, ne veřejnému prostoru vedoucímu do vilové čtvrti krajského města.

Vykácené dospělé stromy byly nahrazeny novými přibližně stejného počtu.

Závěr

Od původního uspořádání Údolní z minulého století se „nové“ uspořádání ulice fakticky nemění a rekonstrukce je do značné míry jen výměnou materiálů. Pro cyklisty i chodce vznikly nové bariéry jak z hlediska bezpečnosti, tak kvality veřejných prostranství. Jeden přínos oprav tu bezesporu je, havarijní stav betonových panelů, žulových kostek a propadlých kanálů bude na čas pryč. Je otázka, zda to bude stačit k eliminaci nehod na této části Údolní (3× 2015-2017 a dále nejméně 2× PČR neevidované).

Nekvalitní řešení zastávek a ulic s kolejemi je jednou z častých chyb při projektování v Brně, při kterém vznikají nové bariéry lidem jedoucím na kole. Není totiž nutné či možné všude vyasfaltovat cyklostezku, často stačí vytvořit a vyznačit prostor, který bude prost rizikových manévrů.

Údolní je tak třetí promarněná šance v řadě na kvalitní rekonstrukci páteřní ulice, která by ji posunula na soudobý standard – tedy zohlednění potřeb a zajištění bezpečnosti všech účastníků dopravy. Můžeme ji proto smutně zařadit za stejně nepovedené ulice Milady Horákové 2015 a Minskou 2016.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•