Brno na kole - cyklostezky Brno, cyklomapy, cyklojízdy, critical mass ride

Kam kráčí bikesharing ve světě a co s tím uděláme v Brně

Zář 18, 2017 Diskuze autor:

Shrnutí

Námluvy brněnského magistrátu s bikesharingem probíhají již čtyři roky, aby se vrátily na samý začátek a ujasnění si, co a za kolik Brno chce. V mezičase v Brně začaly fungovat dva bikesharingy nezávisle na městě a je velmi pravděpodobné, že další brzy přibudou. Tržní situace, kdy vedle sebe působí více systémů najednou, však vede k nižší kvalitě služby, je spojena s různými riziky a není integrovanou součástí dopravního systému.

Pro zajištění plnohodnotného bikesharingu, který bude součástí dopravního systému města, má Brno dvě možnosti:

  1. Vypsat zakázku a vybrat jednoho dodavatele komplexního systému. Tento krok však může být politicky riskantní. Brno by mohlo získat plně elektrický bikesharing za cenu dvou nových tramvají.
  2. Nastavit pravidla na provozování bezstanicových systémů bikesharingu ve městě a formou regulace se snažit zajistit kvalitu provozovaných služeb. Město by podle vzoru Seattlu udělovalo licence, mělo definováno standardy kvality a získávalo data o využívání kol a pohybu uživatelů.

Magistrátní námluvy s bikesharingem v Brně

Poprvé s myšlenkou sdílených kol pracuje Generel cyklodopravy města Brna už v roce 2010. O bikesharingu se v Brně vážněji začalo mluvit potom, co se úředníci Odboru dopravy se systémem seznámili na služební cestě v Německu v roce 2013. Vize bikesharingu v Brně rázem ožila. Spolek Brno na kole připravil pro OD MMB informační prezentaci o bikesharingu v červenci 2013, město si nechalo zpracovat technickou studii bikesharingu v Brně k prosinci 2013, záhy na to v lednu 2014 proběhl mezinárodní seminář na téma bikesharingu přímo na brněnské velké radnici. O vyhlídkách bikesharingu v Brně a podmínkách pro jeho rozvoj jsme tehdy podrobně referovali:

„Bikesharing a Brno mohou mít docela fajn vztah za dvou podmínek. Bikesharing musí mít podporu vrcholných brněnských politiků a musí být bezpodmínečně zpřístupněno celé centrum jízdním kolům.“

Centrum zpřístupněno lidem na kolech bylo, k politické vůli se ještě dostaneme. Přípravy bikesharingu dále pokračovaly, město si během roku 2014 nechalo zpracovat druhou studii proveditelnosti pokrývající finanční náklady systému. V březnu 2015 potom Rada města Brna jednomyslně souhlasila se zpracováním investičního záměru, díky kterému by se z městského rozpočtu vyčlenily prostředky pro realizaci bikesharingu v Brně. Brno k tomu vydalo tiskovou zprávu, které se rychle chytila média. Tehdejší náměstek pro dopravu Richard Mrázek prorokoval, že již v roce 2016 Brno zavede bikesharing.

Investiční záměr, vypracovaný v srpnu 2015, počítal s investicí 98 milionů pro realizaci dvou etap bikesharingu s celkem 118 stanicemi, 1780 stojany a zhruba 1060 jízdními koly. Tato částka odpovídá pesimistickému odhadu investičních nákladů podle studie proveditelnosti. Na Radu města Brna se investiční záměr dostal v lednu 2016, kdy radní jednomyslně hlasovali nikoli o schválení, ale o stažení investičního záměru. Nad bikesharingem v Brně se na dlouhou dobu zavřela voda. Znovu se k bikesharingu brněnští politici a úředníci OD vrátili až v dubnu 2017 při služební cestě do Berlína, kde se informovali i o tom, jak v Berlíně řešili koncept a výběrové řízení bikesharingu.

Mezitím v Brně bez magistrátu

Stanicový bikesharing Velonet v Brně.

Zatímco Brno zpracovávalo studie proveditelnosti a investiční záměry, v Brně postupně začal růst bikesharing nezávisle na politické podpoře. První sdílená kola, tehdy komunitního bikesharingu Rekola, se v Brně objevila již v roce 2014. V roce 2017 do Brna nastoupila firma BigBoard se svou dceřinou společností Velonet a přinesla stanicový bikesharing. Oba dva systémy jsme detailně srovnávali zde. Rekola i Velonet mají ve městě zhruba po padesáti kolech, Rekola jsou bezstanicový bikesharing, Velonet stanicový.

V Brně hodlá pilotně testovat svůj bezstanicový bikesharing i Futupilot, který údajně ještě letos chce do brněnských ulic nasadit až 150 kol. Koncept bezstanicového bikesharingu s kvazi-chytrými bezúdržbovými koly je nápadně podobný čínskému Mobike, který po celém světě provozuje více než 5 milionů sdílených kol.

Bezstanicový bikesharing Rekola v Brně.

Letos se tak možná dočkáme situace, kdy budou v brněnských ulicích stovky sdílených kol od tří na sobě nezávislých firem – Rekola, Velonet a Futupilot. Dlužno dodat, že zatím neexistuje nadstavbová aplikace a bude se tak jednat o tři vzájemně nekompatibilní systémy. Brněnští konzervativci z toho mají radost (a vzácně se na tom shodnou i se zástupcem Zelených) – bikesharing v Brně vyřešil trh a to bez finanční spoluúčasti města.

Konkurence a bikesharing

Co přináší konkurence bikesharingu můžeme spatřit v čínských městech, kde působí dva hlavní konkurenti Ofo a Mobike. Taktika, jak získat na trhu uživatele, spočívá v doslovném zaplavení města sdílenými koly. Tyto dvě firmy jsou schopné ve jednom městě vysadit 100 000 sdílených kol. Veřejná prostranství v centrech měst tak mohou být doslova zaplavena sdílenými koly. Vzhledem k počtu kol operátoři bikesharingu neřeší údržbu. Až 20 % kol je poškozeno a poškozená kola ze systému nejsou odstraněna, ale volně zůstávají jako odpad na ulici.

Hřbitov bezstanicových sdílených kol v Číně.

Záplava sdílených kol může blokovat jak veřejná prostranství, tak i stání pro nesdílená kola. Městská samospráva v Šanghaji tak v březnu 2017 odstranila až 4000 kol v důsledku stížností rezidentů, kteří si již sami neměli kde na ulici zaparkovat vlastní kolo. V Šanghaji najdete už i cyklohřbitov sdílených kol, kde přes 30 000 kol vytváří surrealistické barevné obrazy. Čínské bikesharingy, za kterými stojí investice kapitálu ve stovkách milionů dolarů, již expandují do světa. Mobike začal s provozem v anglickém Manchesteru, kde koncem června po jednání s místní radnicí vysadil 1000 kol. Ofo již od dubna působí v Cambridge, koncem srpna vysadil pár set kol je Vídni. Je otázkou času, kdy jeden z čínských bikesharingů vysadí svá kola i v Brně.

V Amsterdamu již s “invazí” bezstanicového bikesharingu mají své zkušenosti. Během roku 2017 se v centru města objevily tisíce kol, které začaly dlouhodobě blokovat veřejné stojany na kola. Samospráva začala řešit během léta stížnosti na zabrané stojany a vyzvala majitele kol k nápravě. Koncem srpna již bylo nejméně 400 z těchto kol z ulic odstraněno. Podobná situace nastala nedávno i v londýnské čtvrti Wandsworth. Místní radnice z ulic po řadě stížností na blokování chodníků odstranila 130 sdílených kol Obike. Radnice byla však vzápětí silně kritizována veřejností za nepřátelský postoj vůči cyklodopravě a absenci stojanů na kola. Je nutno dodat, že mnohem vážnějším problémem měst jsou nelegálně parkující automobily, které představují skutečné překážky ve veřejném prostoru zabírající velkou plochu města.

Proti „agresivní“ taktice čínských bikesharingových dravců se již staví Severoamerická asociace bikesharingu. V zásadě zdůrazňují problémy, které má neregulovaný bikesharing v Číně – poškozená kola a ohrožení bezpečnosti uživatele, blokování veřejných prostranství, absence spolupráce s místními autoritami a spíše nižší kvalita služby pro uživatele.

Je také sporné, zda navzájem si konkurující systémy bikesharingu v jednom městě mohou vést k výsledné vyšší kvalitě služby pro koncového uživatele. Teoreticky bude platit, že vzájemná konkurence může vést ke zlepšování služby, aby byla pro uživatele atraktivnější. Z perspektivy uživatele ale existují dva zásadní problémy:

  • platební nekompatibilita systémů – typicky nabízejí systémy bikesharingu možnost výhodného časového předplatného, například měsíční nebo roční členství; takové předplatné bude však uživatele zavazovat k využívání pouze jedné služby; případně bude nutit uživatele se nezavazovat předplatným a užívat jednorázové dražší výpůjčky napříč systémy
  • závislost na omezeních jednotlivých systémů s nemožností jejich provázanosti – každý systém má svá omezení, která bohužel nelze snadno překonat přecházením ze systému do systému; např. v Brně na nádraží snadno najdete sdílené kolo Velonet, ale žádné Rekolo, a potřebujete jet k Lužánkám, kde byste mohli Rekolo kdekoliv vrátit, ale Velonet nikoliv, neboť tam nemá žádnou stanici; můžete sice vybírat ze dvou systémů, ale ani jedna volba není dobrá

    Pro kvalitní službu bikesharingu je klíčová pravidelná rozvážka kol po městě a zavážení oblastí, kde se zrovna žádná kola nenacházejí. Snímek z “pouště” Rekol během léta.

Nikoliv rozvážení sdílených kol, ale jejich odstraňování z čínských ulic. Bezstanicový bikesharing bez řádné údržby a péče rychle degraduje.

Jestliže budou v roce 2017 v Brně působit celkem tři poskytovatelé bikesharingu, ukáže se velmi příhodné přirovnání s veřejnou hromadnou dopravou. Málokdo si dnes vzpomene na dobu, kdy neexistoval Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje. Díky IDS JMK můžeme dnes po celém kraji jezdit s jedním typem jízdenky, díky IDS JMK na sebe spoje navazují. Jako cestující neřešíte, která firma zajišťuje spoj, kterým potřebujete jet, a spoléháte se na vzájemnou provázanost spojů a platnost jedné jízdenky. Veřejná hromadná doprava je díky IDS JMK pojata jako veřejná služba, jejímž cílem je přepravovat osoby. Takovéto úrovně kvalitní služby, v jejímž centru stojí cestující, však nelze dosáhnout v prostředí, kde si jednotliví provozovatelé konkurují namísto toho, aby spolupracovali.

Bikesharing jako kvalitní veřejná služba

Pokud chceme, aby byl brněnský bikesharing více než soustava podnikatelských projektů, aby byl veřejnou dopravní službou, musíme chtít systém, který je komplexní a integrovaný. Takový systém má následující vlastnosti:

  • platební integrace – uživatel neřeší několik registrací, ale pouze jednu a jeden platební systém, s jedním předplatným jezdí po celém městě
  • platební integrace se stávajícím systémem VHD – ideální možnost by byla, kdyby byl systém bikesharingu platebně propojen s předplatní jízdenkou na VHD (=šalinkartou)
  • prostorová integrace s VHD – systematické umístění hnízd bikesharingu na přestupní uzly VHD
  • účinné územní pokrytí – zajištění dostatečného počtu kol/stanic pro vymezené území, pravidelná zavážka sdílených kol podle potřeby

Těchto a dalších priorit je dosahováno soutěžením jednoho dodavatele, který následně bude ve městě bikesharing provozovat. V Berlíně v soutěžní výzvě město definovalo, jaký chce bikesharing, jaké jsou jeho cílové skupiny a kolik je ochotno město nejvíce platit, a od letoška je Berlín pokrytý hybridním (stanicový s možností kolo vrátit i mimo stanici) bikesharingem Nextbike.

Elektrokola švýcarského stanicového bikesharingu.

Ve Švýcarsku se vydali cestou PPP (Public Private Partnership, partnerství veřejného a soukromého sektoru). V Curychu poptávali stanicový bikesharing s minimálně 100 stanicemi a nejméně 1500 koly. Soutěž z pěti zájemců vyhrála společnost Publibike, která nakonec bude realizovat stanicový bikesharing s cílovým počtem 150 stanic a 2 200 jízdních kol. Polovina těchto kol budou elektrokola a město by nemělo hradit žádné provozní náklady, které by měly být pokryty platbami od klientů a příjmy z reklam, uvádí tisková zpráva města. Tentýž dodavatel uspěl v soutěži v Bernu, kde bude dodávat stejný systém stanicového bikesharingu, v němž budou polovinu sdílených kol tvořit elektrokola.

Madridské sdílené elektrokolo ze stanicového systému.

Španělský Madrid šel cestou plného elektrického bikesharingu již v roce 2014. Madrid si vlastně tuto variantu sám nevybral. Město vypsalo soutěž s rozpočtem pro konvenční bikesharing bez elektrokol, ale vítěz pro daný rozpočet nabídl dodávku bikesharingu plně vybaveného elektrokoly. BiciMAD, místní systém bikesharingu, je složen ze 123 stanic, ve kterých se elektrokola zároveň dobíjejí, a zhruba 1 500 elektrokol s dojezdem 70 km. Držitelé madridské předplatní jízdenky na MHD mají e-bikesharing levnější. Plně nebo částečně elektrický bikesharing dramaticky zvyšuje kvalitu služby a rozšiřuje okruh lidí, kteří přesednou z auta na kolo. Jízda na elektrokole nabízí výrazně větší komfort při každém rozjezdu a samotné jízdě a prakticky eliminuje terénní nerovnosti – na kole lze jezdit i do větších kopců, aniž by za to cestující zaplatil zvýšenou námahou.

Budoucnost bikesharingu (nejen) v Brně

Jaký by měl být bikesharing v Brně? To je klíčová otázka, kterou si musí položit brněnský magistrát a politická reprezentace. Chceme bikesharing jako plnohodnotnou kvalitní veřejnou dopravní službu, který bude provázaný s ostatními druhy dopravy (IAD, VHD, pěší), anebo se spokojíme s „přirozeným“ vývojem neregulovanou tržní cestou?

Tržní cesta se může zdát politicky atraktivní – bez finančních nákladů města, případně s minimálními náklady v případě poskytnutí dotace, se mohou politici pochlubit, že se Brno zařadilo mezi evropská a světová města nabízející obyvatelům a turistům bikesharing. Tato cesta je spojena s minimálním politickým rizikem, které by se dalo přeložit i do rčení, že kdo nic nedělá, nic nepokazí, a nic mu nebude vytčeno. Zároveň tato cesta ale velmi pravděpodobně nepovede k takovému bikesharingu, který bude kvalitní a plnohodnotnou součástí dopravního systému ve městě. S touto cestou jsou spojena i rizika – příliš velký zábor veřejného prostoru navzájem konkurujícími si systémy a v případě agresivního boje o trh formou nasazení stovek (tisíců) sdílených kol také možné ohrožení bezpečnosti uživatelů kvůli nezvládnuté či chybějící údržbě. Uživatel také neocení navzájem nekompatibilní (finančně, prostorově) systémy.

Druhá cesta je náročnější, složitější a dražší, ale zároveň může zajistit bikesharing, který bude plnohodnotně doplňovat městský dopravní systém a bude uživatelsky atraktivní. Ideální bikesharing pro Brno bude integrovaný platebně i prostorově s MHD i IAD (Park+Bike), bude hustě pokrývat širší centrum města a v nejlepším případě bude částečně anebo plně složen z elektrokol. Takový systém však podle zkušeností ze světa může vzniknout jedině na poptávku samotného města, musí být zaštítěn politickou vůlí vládnoucí koalice a musí mu předcházet dobře zpracovaná analýza, která stanoví, co přesně má být obsahem poptávky.

Město má takové analýzy zpracované již dvě – technickou studii a studii proveditelnosti. Zároveň se po čtyřech letech brněnští politici a úředníci stačili obměnit (bikesharing pamatuje již třetího náměstka pro dopravu – Robert Kotzian (ODS) 2013/4, Richard Mrázek (ANO) 2014/6, Matěj Hollan (ŽtB) 2016/7) a kruhem se vrátili zpět na začátek – opět se vydali po čtyřech letech do Německa čerpat inspiraci.

Jeden z poskytovatelů bezstanicového bikesharingu v Seattlu.

Inspirací pro Brno může být i Seattle, kde na první pokus pohořeli se stanicovým bikesharingem, aby vzápětí slibně začali s několika bezstanicovými systémy. Seattle však není příkladem čistě tržního prostředí, kde si bezstanicové bikesharingy konkurují například excesivním počtem kol v ulicích. Seattle uděluje povolení k provozování bezstanicového bikesharingu ve městě a limituje počet kol, které provozovatel v ulicích může vysadit. Na začátku se jedná o 500 kol, po vyhodnocení prvního měsíce provozu jako bezproblémového město umožní provozovateli navýšit počet na 1000 kol, po dalším měsíci může provozovatel nasadit až 2000 kol. Město tak kontroluje provozovatele a nejedná se o divoký neregulovaný provoz.

Seattle ale přišel ještě s jednou zásadní inovací. Všichni provozovatelé s povolením musí s městem sdílet data o pohybu lidí na sdílených kolech. Město tak získává ze všech systémů kompletní data o pohybu uživatelů, které pak může použít při plánování cykloinfrastruktury.

Finance až na prvním místě

Velkou politickou výzvou, anebo strašákem, bude vyhradit na poptávku bikesharingu příslušné finance a nastavit funkční ekonomický model. Soutěž na jednoho dodavatele se pravděpodobně neobejde bez nákladů ve výši zhruba 50 až 100 milionů Kč na pořízení samotného systému (cca 1500 kol a 125 stanic v širším centru), na horní hranici je pravděpodobně možné zajistit elektrický bikesharing. Samotný provoz bikesharingu může být pokryt z plateb uživatelů a sponzorských smluv. Tato částka se může zdát vysoká, ale Brno tradičně dotuje svou kvalitní veřejnou dopravu částkou cca 1 800 milionů Kč každý rok.

Má město utratit 100 milionů za bikesharing? Opět záleží na politické vůli. Brno je schopné utratit za výstavbu parkovacího domu Domini 243 milionů Kč, případně instalovat nerezové vany na koupališti Riviéra za 215 milionů Kč. Nákup jedné nové tramvaje Porsche vyjde město na 60 milionů Kč. Když je politická vůle, tak město zdroje najít dokáže.

Samozřejmě by bylo lepší, kdyby město dokázalo raději 100 milionů Kč investovat do bezpečné cykloinfrastruktury. Brněnské cyklodopravě by více prospělo několik desítek kilometrů nových cyklostezek a cyklopruhů. Ale dlouhodobě se ukazuje, že město do bezpečné dopravní cykloinfrastruktury investovat dokáže pouze velmi omezeně, viz dlouhodobě zamrznutý podjezd Hladíkovy a obecně pomalý rozvoj cykloinfrastruktury. Možná by ale město mohlo zvládnout kvalitní investici do propracovaného systému sdílených kol.

 

V rubrikách: Plány radnice, Zprávy
Štítky:, ,

Zatím žádné komentáře u “Kam kráčí bikesharing ve světě a co s tím uděláme v Brně”

Přidat komentář