Reakce na článek vedoucího Odboru dopravy MMB „Brňané chtějí energicky šlápnout do pedálů“, uveřejněný v Brněnském metropolitanu, duben 2015, strana 16.
Aktualizace: Stručná reakce na článek „Město pro cyklisty? Ne“ vyšla v čísle červen 2015, strana 14.
bm201504-str16

K jako Koncepce

Cyklogenerel nepotřebujeme, děláme si to po svém

V úvodu je zmíněno jak jsou provázané koncepce cyklistiky na národní (2004, 2013) a městské úrovni (1994, 2005, 2010) s Dopravní politikou města (1998) a Strategií města (2002, 2007, 2014). Z nich nejdůležitější, nejkonkrétnější a nejaktuálnější je Cyklogenerel z roku 2010. Ve skutečnosti ovšem odbor dopravy MMB tento dokument dlouhodobě ignoruje a rozhoduje v rozporu s ním. Pracovníci Odboru dopravy se na výrobních výborech nebojí přiznat, že dokument neznají, nebo absurdně prohlašují, že mu prostě nerozumí.
To lze ukázat na investicích města a realizacích Odboru dopravy, které jsou v rozporu s Cyklogenerelem, viz níže. Některé se zpětně, často však po dlouhodobém tlaku a s nemalými náklady se podařilo uvést do použitelného stavu.

  • 2009 Resslova – zjednosměrněno, B2 (Cyklogenerel by v tu dobu již rozpracován, předchozí koncepce také počítala s Resslovou jako obousměrnou)
  • 2010 Moravské nám. – zjednosměrněno, B2 [po ostudě 2010 napraveno]
  • 2010 Rooseveltova – chybí přikázaný směr, C2 [2014 napraveno]
  • 2010 Hrnčířská – rozšiřování jednosměrek, B2 [2013 napraveno]
  • 2010 Renneská – zakázán vjezd na cyklotrasu, B1 za dřívější B11 [2011 napraveno B11]
  • 2010 Pionýrská – rekonstrukce bez opatření pro cyklisty
  • 2011 Štěpánská –  rekonstrukce s jednosměrkou, B2
  • 2011 Jihlavská – instalována betonová svodidla zužující průjezdný profil při přejíždění, nutí cyklisty jezdit vnitřními jízdními pruhy
  • 2011 Heršpická – výstavba souboru H-park bez chodníků, přechodů, dostupnost na kole pouze jednosměrně po 4 proudé silnici.
  • 2012 Joštova II – rekonstrukce se zákazem vjezdu, B1
  • 2012 Benešova – během rekonstrukce objektu zrušen chodník pro tisíce pěších bez náhrady, parkování ponecháno beze změn
  • 2012 Mánesova – zjednosměrněno, B2 [po ostudě 2013 napraveno]
  • 2012 Renneská – instalace zábradlí v ose cyklostezky na křížení tramvajové trati
  • 2013 Kounicova – dílčí likvidace cyklopruhů ve prospěch vjezdu do objektu arch. Jiřičné
  • 2013 Vídeňská – obnova povrchu bez opatření pro cyklisty, naopak realizováno parkování
  • 2013 Vídeňská – obnova povrchu bez opatření na přejezdu podél Svratky
  • 2013 Kounicova – rozšíření parkování na chodníku přímo před garážemi [2014 investor ruší část garáží Rozmarýn]
  • 2013 Řipská okružní křižovatka –  novostavba bez vazeb na okolní cyklostezky
  • 2013 Hraničky – rekonstrukce ulice s jednosměrkou, B2
  • 2013 Zadní, Vnitřní, Střední – rekonstrukce a nově zjednosměrnění, v rozporu s normou je B2 v obytné zóně
  • 2013 křižovatka Lužánecká × Drobného, zkráceny zelené signály na přechodech
  • 2013 rekonstrukce po kanalizaci MČ Žebětín do původního jednosměrného stavu ulice Otevřená
  • 2014 rekonstrukce po kanalizaci MČ Bohunice sběrných komunikací E.Přemyslovny, Hraničky, Vyhlídalova, Lány, jednosměrná Hraničky, Havelkova, Humenná, Žlíbek, Lískovecká,
  • 2014 rekonstrukce po kanalizaci MČ Starý Lískovec do původního jednosměrného stavu Kroupova, Martina Ševčíka, Šoustalova, Malostranská
  • 2014 rekonstrukce po kanalizaci MČ Tuřany bez opatření pro cyklisty– Špirkova, Revoluční, Tuřanská
  • 2014 přechod Úvoz × Údolní – zrušen přechod v rozporu s normou ČSN 73 6102 čl. 9.2.5
  • 2014 Moutnická – rekonstrukce a nově zjednosměrnění, v rozporu s normou je B2 v obytné zóně
  • 2014 Sirotkova – nově zjednosměrněna, B2
  • 2014 Zeleného – příprava rekonstrukce s jednosměrkou B2
  • 2014 Milady Horákové – rekonstrukce bez opatření pro cyklisty (předkládáno opakovaně k řešení Odboru dopravy od roku 2010)

Plán mobility se nepovedl

Nikde není zmíněno, že nyní si nechává Odbor dopravy zpracovat Plán mobility. Publikována je první analytická část, která však připomíná dort uvařený pejskem s kočičkou, stokrát dobrý dort ze všeho, co našli na internetu, a čím starší, tím lepší. Představte si, že město ani neví, kolik toho už má pro cyklisty postaveno, co plánovalo kdysi a co naposledy, a půjčuje si tuto informaci od občanského sdružení. Plete si trasy a stezky, mobilitu a turistiku, desetiletí a století, příčinu a důsledek. Předpokládá rozvoj různých druhů dopravy, ale aby se všechny do města vešly, muselo by prvně lehnout popelem. V zoufalství nad materiálem jsme zpracovali rozsáhlé připomínky. Možná by bylo ale lépe, kdyby šel ke dnu projekt celý.

Parkování na chodníku u garáží

Hezkou ukázkou promyšlené koncepce je způsob, jakým Odbor dopravy řeší parkování aut. Ulice se sice plánují podle projektů a norem, ale konečné použití určí značky: z podélného stání se stane šikmé, ze zastávky parkoviště (jako např. na Moravském náměstí), široký chodník lze vždy využít k částečnému stání na chodníku (Rooseveltova, Burešova) nebo úplnému stání na chodníku (Husova), nic na tom nezmění ani těsná blízkost parkovacích garáží (tř. Kpt. Jaroše-Janáčkovo Divadlo nebo Kounicova-Rozmarýn). Že z původního normového požadavku 200 cm zbude na samotný chodník třeba jen 60 cm, nevadí.

Dopravní skelet ne, tepe celé tělo

Odbor dopravy zcela rezignoval na realizaci dopravního silničního skeletu, za který považuje sběrné komunikace, radiály, Velký a Malý městský okruh. Na radiálách a sběrných komunikacích přibývají parkovací místa (Veveří, Vídeňská, Drobného, Lidická). Kdežto na komunikacích obslužných, které by měly být oproti skeletům zklidněny, tepe doprava o to více (např. Nádražní, Lužánecká, Staňkova, Polní). Zjednodušeně: parkujeme všude, závodíme taky všude.

Královopolské tunely nechrání město

Další příkladnou ukázkou držení se koncepcí je otevření stavby Královopolských tunelů za 8 mld Kč v roce 2012, které měly -citace koncepce- „ochránit město“ před dopravou. Odbor dopravy měl tedy s odlehčením stávajících ulic reagovat snížením jejich dopravní funkce např. zklidněním a zvětšením prostoru pro bezmotorovou dopravu nebo preference pobytové funkce ulic. Neučinil však nic, máme tak jen další silnic.

Heršpická – brána do města

Přilehlé území ulice Heršpické bylo a je rozvíjené na zelené louce, tedy takřka bez omezení pro fantazii a požadavky města. Přesto zde schází použitelné chodníky a cyklostezky, napojení MHD. Heršpickou lze na úseku 1,5 km přejít jen na 3 místech, auta se mohou připojit na 5 místech. V roce 2014 dostavěnému areálu H-park chybí na nejbližší zastávku vzdálenou 500m chodníky, na kole není dostupný vůbec. V roce 2007 byl postaveno logistické centrum České pošty, které obsluhují nákladní automobily skrze zástavbu Renneské/Polní ulice a nikoliv jak bylo lze očekávat z k tomu určené Heršpické.

Děláme co jde snadno, ne co je důležité

Dále je zmiňována existence „Studie návrhu opatření na roky 2014 a dále„. Už název klame, nejedná se o studii, ale slohové cvičení. Tématem jsou opatření, jaká se budou Odboru dopravy snadno realizovat (a nejlépe ta, co už jsou léta v šuplíku). Nikoliv taková, která jsou z hlediska bezpečnosti a plynulosti pohybu lidí na kole potřeba. Jsou převážně v rozporu s etapizací Cyklogenerelu, nenavazují na sebe, není po nich poptávka. Zato je lze snadno provést a budou stát poměrně hodně peněz.

Na příkladech selháváme

Z vyjmenovaných několika málo realizovaných konkrétních opatření, které si sám Odbor vymyslel a zrealizoval, autor uvádí: nedotažený Úvoz, zbytečnou Zborovskou, zbytečnou Novolíšeňskou, bez návazností plánovanou Olomouckou. Jedinou kvalitní zmiňovanou realizací je Kounicova, ta má ovšem špatný výhled do budoucna (rušení pruhů kvůli výstavbě objektu arch. Jiřičné).
Ve skutečnosti Odbor dopravy:

  • využil jen 30 % vyhrazených peněz pro cyklisty za poslední léta 2012-2014
  • realizoval 15 % etapy I. (2010-2015) Cyklogenerelu, tímto tempem bude 100 % etapy I. dokončeno za 30 let
  • již v roce 2012 sliboval opatření např. na Jihlavské, Bratislavské…

Správná řešení známe, ale v Brně s nimi nepočítejte

Z vyjmenovaných typů opatření (pruhy, stezky, piktogramy, boxy, značky, zóny 30, stojany, bike and ride, bikesharing) je znát, že autor má o problematice přehled. Bohužel z textu samého a z výše uvedených reálií je zjevné, že selhává v jejich realizaci, neboť se opatření vyskytují a připravují nejvýše jednotlivě. Samozřejmě je tu věčný argument, „vy byste chtěli všechno hned a to není možné“, ale ten už posloucháme víc než pětiletku od stejných úředníků. Mimochodem, něco k té odborné osvětě: první cyklopruhy byly na jižní Moravě v roce 1996 a první cykloobousměrka v roce 1998.

Jsme členové kde čeho, ale jen pasivně přihlížíme

Na konci článku je zmíněno, že Brno je členem Asociace měst pro cyklisty. Jak svoje členství naplňuje? To lze popsat jednoduše: nijak. Dále je město členem sdružení Cyklostezka Brno-Vídeň, kterážto začíná v Modřicích (v délce něco přes 1 km) a na niž přispívá více, než kolik se utratí za dopravní cyklisty v celém Brně.

Závěr

Odbor dopravy ignoruje Cyklogenerel a samotnou dopravní koncepci, zejména chybuje svou nečinností:

  • ve velkých investičních akcích (cykloopatření součástí rozsáhlých přestaveb území)
  • ve stavbách (rekonstrukce ulic)
  • v opravách (plošná údržba ulic)
  • v dopravních opatřeních (osazování značek)

Preferuje tak vybrané druhy dopravy na úkor bezpečnosti a plynulosti pohybu slabších účastníků provozu. A skromná činnost ve prospěch cyklistů je z velké části řešením problémů, které by v běžných podmínkách dopravního plánování vůbec neměly nastat.
V jedné věci lze však s autorem souhlasit: Brňané chtějí energicky šlápnout do pedálů. Potřebují k jízdě bezpečné ulice, které si však vlastníma rukama nepostaví. Proto je příhodný čas na další revoluci magistrátu.

Napište komentář