Resume

  • Cyklostezky v Česku jsou tradičně zakončeny obrubníky, které jsou snížené z běžné výšky +12 až +16 cm blíže k úrovni vozovky a to k +2 cm na výkrese, ve skutečnosti provedením se velmi často blíží spíše +5 cm.
  • To představuje zbytnou systematickou nerovnost na jinak hladké jízdě po povrchu stezky, která nastává při plynulém snížení výšky na +0 cm. To se představuje největší problém ve městech, kde jsou křížení cyklostezek s vozovkou častá. Také provozovaná jízdní kola jsou spíše městského typu bez tlumení rázů.
  • Správné řešení +0 cm je použít vhodný obrubník s krátce zkosenou hranou nebo obrubník se zaoblenou hranou o poloměru do 2 cm, který bude zapuštěn na +0 cm. Tam, kde to odvodnění vozovky vyžaduje, je vhodné použit obrubník šikmý uložený na +0 cm. Toto řešení má pozitivní vliv na bezbariérové řešení stavby.
  • Nesprávného řešení +5 cm se dosahuje užitím oblíbeného typizovaného nájezdového obrubníku se zaoblenou hranou o poloměru 5 cm, neboť právě toto zaoblení předurčuje možnost kvalitně uložit povrch vozovky (asfalt) na +5 cm, maximálně však do +2 cm.

Úvod

Obrubník odděluje chodník od vozovky, jde o schod o výšce 12-16 cm. V místech, kde se z chodníku vstupuje na vozovku, bývá však tento schodek snížen na minimum a je často doplněn přechodem pro chodce. Už v raných 90. letech jsme si určili, že pro bezbariérové řešení z pohledu chodce je jeho výška 0 cm, maximálně 2 cm a to zejména z důvodu bezproblémového odtoku vody po okraji vozovky do dešťové vpusti.[1] Reálně však je nutno počítat s 1-5 cm podle realizační stavební přesnosti a je třeba přihlížet i k dlouhodobým deformačním změnám vozovky. Ani současná výstavba změny k lepšímu nepřináší a prostý rozpor s legislativou se tiše přechází.

Obrubníky na cyklostezkách

Výše uvedené bezbariérové řešení chodníků je automaticky přejímáno na městské cyklostezky, ze kterých je ale také někdy třeba sjet a vydat se dále po vozovce. Při přejezdu 2-5 cm obrubníku na městském kole ucítí jezdec nepříjemný náraz, který zdravotně zatěžuje páteř a zápěstí. Když takový obrubník potká člověk na kole jeden za kilometr, snadno se nad něj povznese. Pokud však cyklostezka křižuje vozovku, jde o dva obrubníky, s ostrůvkem uprostřed vozovky hned o čtyři. A tak lze v Brně na 2km cyklostezce Botanická-Chodská potkat okolo 35 snížených obrubníků se schodem ~2 cm.

Srovnání vlastností silničních obrubníků rovných vhodných k zapuštění nebo s šikmým nášlapem (rampou). Špatné řešení pomocí nájezdového obrubníku s poloměrem zaoblení 50 mm. [pdf, dwg]. Výrobci šikmých obrub Boecke, Berding a Meudt.

Správné řešení

Správné řešení je zapuštěný obrubník se schodem 0 cm. Tam, kde je nezbytné zajistit odvodnění vozovky u obruby, lze využít šikmý obrubník. Princip zapuštěného obrubníku je běžně používán v pěších a obytných zónách, stavebně řešených příčných zpomalovacích prazích, chodníkových přejezdech a zvýšených křižovatkách, tedy všude tam, kde je jedna výšková úroveň ulice. Šikmý obrubník je opatření běžně užívané v Německu.

  • Projekční řešení beton [2]
    • Zapuštěný silniční obrubník ozn. dle Rochly** ABO 2-15 (b=12-15 cm, h=25 cm), je v řezu mírně zkosený se zaoblením místo hrany o poloměru 15 mm, výška nášlapu nad vozovkou +0cm.
    • Nebo zapuštěný chodníkový obrubník ozn. dle Rochly** ABO 13-10 (b=10, h=15cm), je v řezu obdélníkový s jednou hranou zkosenou o 5-10 mm, výška nášlapu nad vozovkou +0cm. Ten se uplatní zejména tam, kde nebude navazovat na jiný silniční obrubník.
    • Nebo Šikmý obrubník německých výrobců (b=15 cm, h=19-22 cm) Boecke: Querungshilfe type III, Berding: Schraegstein Nullabsenkung nebo (b=30 cm, h=17-20 cm) Meudt: Bordsteinsystem für Nullabsenkung.
  • Projekční řešení kámen [3][4]
    • Běžný silniční obrubník řady OP, jde typicky o OP3 se zkosenou hranou o 5 mm, výška nášlapu nad vozovkou +0 cm.
    • Nebo šikmý obrubník dle požadavku projektanta, neboť kamenné obrubníky jsou předmětem poptávkové tj. kusové výroby.
  • Skutečné provedení se děje až na stavbě
    • Stavba vyžaduje dozor a dohled navrženého řešení. Jen pečlivý autorský dozor projektanta a technický dohled investora na prováděním tohoto detailu obruby zajistí vhodné provedení a použití  předepsaných výrobků.
  • Řešení dodatečné
    • Vhodné dodatečné řešení prakticky neexistuje, rozdíl výšky do cca 1 cm lze zalít tekutou asfaltovou směsí. Efekt se dostaví snad jen při netypickém (a o to více nebezpečném) podélném najíždění na obrubu (viz. obr. Mendlovo nám.). Vyšší výškové rozdíly lze řešit jen přílepky zasahujícími do vozovky nebo odfrézováním materiálu obruby (což může snížit estetickou kvalitu výrobku a životnost).

Nesprávná řešení

Hrubě chybným řešením je ponechání obruby v základní úrovni chodníku, což se v dnešní době již nestává, ale přesto s takovými relikty z přelomu století tu budeme ještě pár let žít (Kamenice, Purkyňova).

Nevhodným postupem je využití nájezdového obrubníku  standardně používaného u bezbariérových úprav, vjezdů k nemovitostem a stavebně řešených parkovacích stání. Jde zejména o problematické velké zaoblení hrany o poloměru 50 mm, které neumožňuje dotáhnout živici až k vrcholu a obrubník tak zapustit na nášlap 0 cm.

Zdroje a poznámky

$ Často také odděluje různé povrchy např. skládanou dlažbu a hutněnou živici, nebo dopravní režimy pěší a obytné zóny nebo stavebně řešené příčné prahy.
** M. Rochla ve Stavebních tabulkách nazývá místo dvojice základních typů obrubníků silniční/chodníkové slovní dvojici chodníkové/záhonové.
[1] https://www.zakonyprolidi.cz/cs/1994-174
[2] Milan Rochla: Stavební tabulky, str. 258, STNL 1989, 5. vydání.
[3] http://www.zednicek.com/cs/slovnicek-pojmu/61-obrubnik-op3
[4] http://www.spsks.cz/wp-content/uploads/2013/09/TZK-1.pdf#page=31

Napište komentář