Prezentace a výstupy výzkumu dostupné na www.walk21.com Jednání projektu COST, 19.11.
Odkazy: Jurgen Gerlach – prezentace a studie urbanisticko dopravních opatření www.svpt.de → Publikationen, Daniel Sauter (Urban Mobility Reasearch, Schweiz) www.measuring-walking.org
Prezentace – výňatky nejdůležitějších myšlenek:
Jim Walker: Benchmarking 2009:
Srovnávací studie – nutný doplněk každé přesvědčovací kampaně, prezentace pro politickou reprezentaci, úředníky …
Východiska pro účelné srovnání:
- nutno zadat vstupní data (množství lidí používajících stezky, množství aut na 1000ob, kilometry stezek, silnic, množství zaparkovaných aut, finance k dispozici, výsledky průzkumů mezi obyvateli, spokojenost občanů s …, atd.)
- výstup po změně strategie (např. km postavených stezek, chodníků, množství přestavěných přechodů, křižovatek atd.
- výsledky po změně, což je pro účely přesvědčování a pro zjištění skutečných přínosů vhodnější než výstupy (např. výzkum spokojenosti občanů s provedenými opatřeními, nárůst či úbytek v používání infrastruktury atd.)
Podobné studie jsou důležité pro zjištění, která z opatření jsou opravdu efektivní, tj. kde cena za realizaci, složitost projednání atd. jsou v souladu s dosaženým přínosem pro občana.
Pro zjišťovací studie současného stavu, tj. východisko pro změnu, je důležité vědět o chování občanů následující (například ve vztahu k pěší či cyklodopravě):
- motivace k použití
- percepce (tj. vnímaní prostoru, situace když jde, jede)
- překážky (které nedovolí jít pěšky, na kolo vůbec sednout, nebo jeho použití dělají obtížným)
- věci, které by bylo možno rychle a nebo je třeba urgentně změnit (z hlediska uživatele, např. cyklisty)
Z průzkumu, který Walk 21 uskutečnila v roce 2009 v USA (telefonické dotazování 600 osob nad 11 let) vyplynulo pro chůzi zejména:
- překážky: upřednostňuji kolo, je to daleko, trvá to dlouho, není to bezpečné, nebaví nosit nákupy pěšky, jsem na to starý, stará atd.
- vnímání prostoru jako negativum: zplodiny z aut, hluk, špína, překážky na chodníku, strach z kriminality, příliš rušný provoz, necítí se bezpečně na přechodu, nerovný povrch chodníku
- návrhy na zlepšení: zásadní informace byla, že nadpoloviční většina dotazovaných se vyjádřila, že by považovala za adekvátní věnovat na opatření zlepšující stav infrastruktury pro pěší asi ¼ z celkových prostředků, které mají k dispozici samosprávy na dopravu.
Jak lépe přesvědčit politika:
- Politik potřebuje „tvrdá data“, která mu jasně řeknou tak a tak to je, srovnání jeho města, státu s ostatními, tabulky. Výkaz typu, proinvestuješ-li tolik a tolik a toto to přinese. Nejlépe by ale rád, vyzní-li jeho město jako to lepší.
- Pro změnu je ovšem důležité naopak upozornit na nedostatky, ideálně ve srovnání s podobnými městy ve stejné zemi a v zahraničí. Nedostatek je ovšem TŘEBA PREZENTOVAT NE JAKO PROHRU, ALE JAKO PŘÍLEŽITOST A VÝZVU. Pozitivní příklad je možno uvést jako „takto si s tím poradili, takhle to taky jde“.
Diskuze pracovní skupiny II:
Problematika urbanizmu, dopravní infrastruktury ve vztahu k ceně energií:
Manuel Joao Ramos zpracovává studii dvou scénářů:
I. cena energie bude nadále (ve vztahu k průměrným příjmům) zlevňovat (budou nacházeny nové zdroje atd.), což povede k dalšímu rozšiřování dopravní infrastruktury, jelikož individuální mobilita poroste. V takovém případě se současné problémy budou kumulovat (výhoda „levné“ energie a mobility je vykoupena problémy v zahlcení prostoru, škodami na zdraví, přírodním prostředí, infrastruktuře samé atd.)
Nedojde tedy k žádné změně vyvolané vnějšími faktory. Změna by byla možná pouze v případě, že nastavení podmínek bude učiněno státním rozhodnutím, nebo změnou preferencí společnosti.
II. cena energie bude plynule nebo skokově narůstat s tím, jak poroste poptávka a bude se vyčerpávat zásoba neobnovitelných zdrojů. Ve svém důsledku to povede ke zhroucení ekonomických vztahů a současné podoby města. V takové situaci budou mít výhodu společnosti, které zvolily (zejména v dopravě) na energii nenáročná řešení dříve, než ty, které to neučinily.
Ve vztahu k investicím do dopravní infrastruktury je nutno vědět, že obrovské finanční částky, které jsou nyní u nás dopravními stavbami blokovány, byly stejnou měrou spotřebovány v západní Evropě a v USA v 60 a 70. letech minulého století.
Ukazuje se nicméně, že všechna takto infrastruktura není potřeba a v mnoha městech se již přikročilo k návratu do stavu před přestavbami (rozšiřování chodníků a pěších zón například, Mnichov, Kodaň, Berlín, Valéncia, Madrid, Tel-Aviv). Je tedy zcela zásadní si přiznat, že některá opatření nebyla vůbec nutná a po 40 letech se stejné finanční prostředky spotřebují na návrat do původního stavu.
Poznámka: zajímavý a dosud opomíjený statistický údaj: počet domácností bez auta
je použitelný zejména pro důkaz nestejného užívání veřejně investovaných prostředků domácnostmi.
Poznámka: v zákoně a vyhlášce se řeší kategorizace silnic po třídách s odpovídajícími parametry. Nic takového neexistuje pro pěší (ani cyklisty), definuje se pouze minimální šířka. Je ovšem zásadní rozdíl v použití 2m chodníku či 3metrové stezky v okrajových částech města a v centrech, kde koncentrace je mnohem větší (což ovšem platí i o silnicích a autech).
Z toho ovšem vyplývá, že nemůžeme nikdy dosáhnout dostatečné kapacity tam, kde je ohromná poptávka (ať už po chůzi, jízdě na kole či autem), totiž v místech umístění cílů mnoha lidí. Je nasnadě ptát se, komu v tomto boji o prostor chci dát přednost.
Je nepopiratelné, že relativně malým zvětšením prostoru pro chodce či cyklisty podstatně zlepšíme podmínky pro jejich pohyb, nabídneme zajímavé, přitažlivé a komfortní prostředí. Tj. velký efekt z málo peněz.
Jakýmikoliv sebedražšími opatřeními ve prospěch IAD NIKDY poptávku nesaturujeme a leckdy dosáhneme dílčích a hlavně krátkodobých zlepšení (v husté zástavbě). Tzn. málo muziky za hodně peněz. TOTO JE TŘEBA NEUSTÁLE ŘÍKAT A ZEJMÉNA POLITIKŮM JE TŘEBA JASNĚ PROKÁZAT, ŽE INVESTICEMI DO VEŘEJNÉHO PROSTORU PRO NEMOTOROVÉ DRUHY DOPRAVY JE MOŽNO SI ZÍSKAT POPULARITU, PROTOŽE TO LIDÉ OPRAVDU CHTĚJÍ A OCENÍ.
Poznámka: V Německu nyní výzkumné ústavy doporučují dělení uličního prostoru následovně (včetně sběrných komunikací):
30% (chůze, kolo, zeleň) 40% (auta, parkování) 30% (chůze, kolo, zeleň)
Poznámka: Řešení parkování – odborníci se shodují na tom, že dojezdová IAD nemá v centrech (a na povrchu už vůbec) měst co dělat, řeší se P+R a podobně. Je nutno dát přednost rezidentům, zásobování zbožím, řemeslníkům a pod.
Ohledně vytlačování parkování obecně existuje pouze jeden zaručený recept, a to zpoplatnění. Na většině hlavních ulic Manhatanu je nyní podle Lucie Martincigh, (Universita degli Studi Roma Tre) sazba za parkovací hodinu 25$ a například na Broadway je zaveden systém parkovacích stran, tj. např. Po, St, Pá se parkuje na levé, v ostatní dny na pravé straně vozovky. To má za úkol odradit lidi, kteří své auto opravdu nepoužívají a tudíž nepotřebují, aby jej neparkovali na místech, kde se prostoru nedostává. Pokud takové auto potřebují jednou za 14 dní, není opravdu problém si jej zaparkovat v docházkové vzdálenosti, kde je například více místa a je to levnější.
Obecně lze říci, že nejlepší recept na potíže s parkováním je podporovat to, aby lidé auta nevlastnili, například (subvencovaným nebo ne) projektem městského pronajímatelného vozu atd. Tak je dosaženo stejné mobility při mnohem menší potřebě prostoru pro auta, která většinu dne stojí. Ušetřená plocha může sloužit jako zeleň, chodník, dětské hřiště atd. což jen poveden dále ke zatraktivnění prostoru a povede k větší chuti chodit pěšky či jezdit na kole.
