Úsek ulice Štefánikova v Brně začínající u Lužánek a končící u Kartouzské v délce 1100 metrů se rekonstrukcí promění v atraktivní městskou třídu, která na poměry českých ulic bude inspirací pro zbytek země. Podrobnější popis najdete níže, stručné shrnutí zde:
- všechny druhy dopravy (pěší, cyklo, MHD, automobilová) jsou na ulici v rovnováze a je vytvořen kvalitní městský prostor
- jsou navrženy široké, komfortní chodníky a ochrana pěších před motorovou dopravou
- lidé jedoucí na kole směrem do centra budou chráněni cyklopruhem odděleným od aut, z centra pojedou v cyklopruhu na vozovce
- tramvajové ostrůvky budou širší a spárované, tramvajové těleso bude pokryto „zeleným pásem“ umožňujícím absorpci vody a pojezd vozidel
- oproti současnému stavu dojde ke zklidnění motorové dopravy, i když celá třetina ulice bude pro automobily vyhrazena
- projekt Štefánikovy znamená obrat v řešení městského prostoru v Brně, kdy nová radnice nově poptává design ulic od architektů
Jak je možné, že architektonický návrh Štefánikovy vůbec vznikl?
Rekonstrukce ulic v Brně dosud řešili dopravní a stavební inženýři, pro které bylo primární vyřešit technické sítě, a uživatelé ulice byli až druhotní. Pokud vznikla architektonická studie, nebyl v ní kladen důraz na rovnováhu jednotlivých druhů doprav a chyběl autorský dozor arcihtekta. Výsledek takového přístupu, kdy architektonická studie chyběla zcela, můžeme vidět na ulici Milady Horákové, která v podstatě uživatelsky nevyhovuje nikomu.
Nové politické vedení města k blížícím se rekonstrukcím významných ulic (Štefánikova, Veveří) přistoupilo jinak. Náměstek pro dopravu Richard Mrázek (ANO) spolu s radním Brna-střed Petrem Bořeckým (ANO) zadali poptávku po architektonických studií těchto ulic, díky kterým jsou nyní potřeby uživatelů těchto významných městských tříd na prvním místě. Výrobních výborů (workshopy, kde se řešitel studie setkává s dotčenými hráči a zástupci obyvatel) se dále účastnili náměstci Martin Ander (SZ), Matěj Hollan (ŽTB), zástupce KDU-ČSL a radní z městských částí Brno-střed a Královo Pole. Vytvoření architektonické studie jako podkladu pro rekonstrukci je spjato s výsledkem komunálních voleb z roku 2014, kdy obyvatelé Brna svými hlasy rozhodli o významné změně ve vedení města.
Výsledek
Vzhled budoucí Štefánikovy Platforma Architekti navrhli tak, aby jednotlivé druhy dopravy byly v rovnováze a byla významně posílena pobytová funkce městské třídy. Prakticky to znamená, že je důraz na široké a atraktivní chodníky, opatření pro bezpečnou jízdu na kole a komfortní zastávky MHD. Spolu s doplněním vzrostlé aleje a zklidnění motorové dopravy (již žádná “výpadkovka” z centra na sever) bude dosáhnuto kvalitní městské třídy, která nebude jen motorovou silnicí, jak je tomu dnes, ale živou ulicí.
Pěší doprava a pobyt na ulici
Navrhovaná šířka chodníků je proměnlivá a pohybuje se mezi 4 a 6,5 metry s tím, že na východní straně ulice bude chodník zúžen podélným parkováním, které v sezóně nahradí ve vybraných místech restaurační zahrádky. Na západní straně ulice bude chodník dostatečně široký i pro umístění restauračních zahrádek.
Řešení křížení s bočními ulicemi je navrženo formou zvýšených prahů s přechody v úrovni chodníku, fyzicky bude zachována kontinuita chodníků. Výsledkem bude zvýšený komfort při přecházení křížení a vyšší ochrana pěších před motorovou dopravou. Oproti stávajícími stavu bude chodník na západní straně chráněn před vjezdem automobilů oddělením od parkování pomocí stromořadí a cyklopruhu. Ve většině délky ulice je plánováno vzrostlé stromořadí.
Jízda na kole
Štefánikova je významná trasa spojující Řečkovice a Královo Pole s centrem Brna. Na cykloopatření na Štefánikově bude dál navazovat cykloopatření na ulici Lidická a bude se tak jednat o jednu z nejdelších radiálních tras pro cyklodopravu umožňující bezpečnou jízdu na kole.
Budoucí rekonstrukce obsahuje dva způsoby řešení bezpečné jízdy na kole. Prvním z nich je forma chráněné infrastruktury, kdy je prostor pro lidi na kolech oddělený od pruhu pro auta, typicky se jedná o cyklostezku. Na Štefánikově je toto řešení zvoleno směrem do centra, kdy je v celém úseku navržen cyklopruh oddělený od hlavního dopravního prostoru pásem podélného parkování a navíc pásem zeleně, v místech příčného křížení vede vedle přechodu na zvýšeném prahu. Od prostoru pro pěší je cyklopruh směrem do centra stavebně oddělený. Silnou výhodou tohoto řešení je atraktivita i pro ty nejzranitelnější účastníky provozu a díky oddělenosti také ochrana před nelegálním parkováním v cyklopruhu. Možnou nevýhodou by bylo křížení s bočními ulicemi a možné kolize s automobily, avšak díky ustupujícímu pásu parkování a zeleně v místech křížení, bude mít řidič dostatečný rozhled.
Druhým užitým řešením je cyklopruh v hlavním dopravním prostoru (rozuměj přímo na silnici) směrem z centra vedený mezi jízdním pruhem pro auta a podélným parkováním. Takové opatření budou mít v oblibě “vehikulární cyklisté”, pro které je důležitá rychlost. V případě vedení takového cyklopruhu i přes křížení s bočními ulicemi je také dobře řešena otázka přednosti a viditelnosti – na kole prostě můžete jet a motoristé vám dávají přednost. Nevýhodou je zneuživání cyklopruhu k parkování, s čímž se potýkají na celém světě, a což můžeme očekávat i u Štefánikovy.
Na Štefánikově bude cyklopruh směrem z centra bohužel přerušovaný a tím bude snížena jeho celková kvalita. Ve 2 ze 4 křížení s bočními ulicemi je navržený cyklopruh nahrazen piktogramy, které nezaručují ochranu ani přednost při jízdě na kole, podobně směrem z centra v prostoru zastávek MHD končí cyklopruh a jsou navrženy piktogramy. Je k zamyšlení, zda jsou v prostoru zastávek MHD na východní straně nezbytná podélná parkování a zda by bylo výhodnější na jejich úkor upřednostnit cyklopruh.
Městská hromadná doprava
Příspěvkem ke zkvalitnění MHD jsou především komfortnější tramvajové ostrůvky, které budou oproti stávajícímu stavu širší a budou vybaveny přístřešky. Zástávky v daném úseku podle návrhu budou nově spárovány, tzn. umístěny přímo naproti sobě. Pro zastávku Pionýrská je navrženo spárování a přesun do ulice Lidická na druhou stranu křižovatky. Na vizualizacích patrný “zelený pás” je umělým trávníkem se schopností zadržování vody, a který mohou pojíždět motorová vozidla. Tramvajový pás také bude moci sloužit k pojezdu vozidel při mimořádných událostech (ambulance, hasiči atd.).
Stejně jako je řešeno křížení chodníků s bočními ulicemi pomocí zvýšených prahů by mohla být řešena vozovka mezi ostrůvkem MHD a chodníkem. Její zvýšení na úroveň chodníku by přirozeně zpomalovalo automobily projíždějící kolem ostrůvku a tak zvýšilo bezpečí a komfort lidi přecházejících mezi ostrůvkem a chodníkem. Toto řešení však neumožňují české normy (body 5.6.2.4 a 5.6.2.5), které by v takovém případě požadovaly oddělit ostrůvek od vozovky zábradlím a “zabránit tak nežádoucímu pohybu chodců”.
Automobilová doprava a parkování
Z celkové šířky ulice zhruba 32 metrů je pro automobilovou dopravu vyhrazena celá třetina ulice, konkrétně šířka 11,25 metru. Jsou navrženy obousměrné jízdní pruhy (2 × 3,25 m) a dva pásy podélného parkování (2,25 a 2,5 m). Místa pro zásobování a nakupování budou předmětem dalších stupňů projektové dokumentace a měla by se nacházet v pásu podélného stání. V prostoru křižovatek se jízdní pruh v jednom směru rozdvojuje do dvou řadících pruhů pro efektivní vyprazdňování křižovatky.
Současné kolmé parkování na ulici Štefánikova je v rozporu s normou (ČSN 73 6110), která předpokládá u sběrných komunikací (kterou Štefánikova je) podélné parkování, a pouze v odůvodněných případech parkování šikmé (7.3.5.). Pro parkování rezidentů bude sloužit podélné parkování na Štefánikově a dále místa v přilehlých obslužných ulicích. Místa pro zásobování budou řešena v rámci pásu podélného stání.
Ačkoliv lze již nyní slyšet kritiku úbytku parkování, je potřeba nezapomenout, že současná vysoká poptávka je po bezplatném parkování, respektive parkování, které je využíváno privátně, ale jehož výstavba a údržba jsou hrazeny z veřejných rozpočtů. Někteří řidiči chtějí mít možnost bezplatného záboru kusu ulice na účet všech ostatních. Prostor ulice je však cenný a navržené podélné parkování je velkorysé. Lze také očekávat, že se zavedením systému rezidentního parkování se uvolní místa pro stání, která byla dosud zabrána dlouhodobě odstavenými automobily.
Teoreticky možné šikmé parkování pro zvýšení celkové kapacity stání vozidel by navíc znemožnilo ze Štefánikovy vytvořit městskou třídu, neboť 57 % šířky ulice by bylo vyhrazeno pro motorovou dopravu (2 × 3,25 m jízdní pruhy, 2 × 4,8 m šikmá stání a 2 × 1 m bezpečnostní odstupy, celkem 18,1 m ze 32 m). Šikmé parkování by Štefánikově vtisklo charakter motorové silnice díky dramatickému přerozdělení prostoru ve prospěch automobilů, které by bylo na úkor živé ulice přátelské k lidem.
UPDATE: Jak by vypadala Štefánikova podle „vášnivých automobilistů“.
Závěr
Celkově se jedná o zdařilý návrh rekonstrukce, který současnou Štefánikovu, kterou chcete pouze rychle projít nebo projet, promění v místo, ve kterém budou lidé chtít trávit svůj čas. Štefánikova je v koncepčních dokumentech města koncipována jako městská třída celoměstského významu, musí na ní tedy být upřednostněna pobytová funkce a zklidněna motorová doprava. Pro cyklodopravu se jedná o významnou dopravní tepnu, na kterou bude dál navazovat ulice Lidická (cykloopatření se připravuje podle Odboru dopravy) a bude tak tvořit přímé a komfortní propojení Králova pole s centrem města. Ačkoliv máme své výhrady k cykloopatření směrem z centra ven formou přerušovaného cyklopruhu, celkově se jedná o povedený návrh.
Studie se následně stane podkladem pro zpracovatele projektové dokumentace celé rekonstrukce. Finální podoba řešení a jeho funkčnost bude záležet na konkrétním zpracování projektové dokumentace neboť víme, že ďábel tkví v detailu. Pokud bude tento zdařilý návrh převeden do promyšleného řešení pamatující na nezbytné podrobnosti (především při křížení bočních ulic a realizaci levých odbočení), pak se máme na co těšit. Opominutí těchto podrobností však také může znamenat ohrožení funkčnosti cykloopatření a frustraci jak lidí za volantem, tak za řídítky. Samotná rekonstrukce v hodnotě 450 milionů Kč by měla začít v roce 2018 s termínem dokončení 2020.
Z čeho se však můžeme radovat již nyní, je změna v přístupu města k rekonstrukcím důležitých ulic vedoucí ke spravedlivějšímu a smysluplnému přerozdělení uličního prostoru.
Míšo eŠ! prvotní musí být pravidla – doporučuji > Příloha Zák. 361/2000 Sb. Cyklodoprava & Cykloturistika s rozlišnými právy a povinnostmi, mj. Cyklodoprava vč. ŘP sk. min. AM (EJK), zejména pro elektrokola bez omezení rychlosti, helma, reflexní vesta při snížené viditelnosti, a v npř. zvukové znamení !
Dnes je 26. dubna 32022 SDDV
Kavárna 10 cm od silnice
Cyklopruh spolu s auty v úzkém pruhu, ale široký chodník jako kráva
Stávajících parkovacích míst: mnoho, Nových: 0
Pojetí městské třídy lze aplikovat na třídu, na které mají lidé touhu se pohybovat. Na Štefánikově nemá nikdo chuť trávit minutu a tato rekonstrukce tomu jistě nepomůže. Totálně absurdní, architekt/projektant, který si v tak široké ulici neporadí s uspořádáním by neměl raději nic dělat, aspoň pravděpodobně nevznikne škoda.
Dobrý den,
případná zahrádka kavárny či restaurace by byla od jízdního pruhu pro motorová vozidla vzdálená cca 150 cm, neboli na vzdálenost cyklopruhu a bezpečnostních odstupů.
Že dnes na Štefánikově lidé netráví čas, je docela pochopitelné – stačí se na tu ulici (silnici?) podívat, jak vypadá. To je jako kdybychom došli k závěru, že nemá smysl stavět dětem pískoviště, protože si v něm stejně nechtějí hrát, a přitom bychom k tomuto závěru došli na základě pozorování pískoviště plného psích výkalů a injekčních stříkaček.
Zdravím,
MŠ
Já vaše postavení naprosto chápu, nicméně ta arogance a zřejmě i neznalost mě ohromuje.
Opět nejste schopen odpovědět kvalifikovaně na moje otázky (a mohu se jen dohadovat, jestli je to neznalost nebo snaha zakrýt věci nepříjemné pro obyvatele ulice).
1) třeba otázka, zda je možné vjíždět na zelený pruh kdekoliv. Kdyby to bylo možné, mohlo by se parkovat i kolmo, takže snížení počtu parkovacích míst beru prostě jen jako naschvál majitelům aut.
2) Neodpověděl jste, takže spíš ne. Tím tedy padají veškeré vaše teorie o nesnížené průjezdné kapacitě a bezproblémovém průjezdu IZS.
3) Otázku na adhezi mokrého povrchu jste přešel odkazem na dodavatele, dovolím si vás upozornit, že mokrá tráva má adhezi přibližně jako led. Tedy vaše podivení, proč se ptát na názor řidičů vozidel rychlého záchranného systému ukazuje, že vůbec nevíte, co tady vlastně prezentujete.
Pokud mi budete odpovídat, tak prosím včetně dříve ignorovaných otázek. Nicméně ze způsobu odpovídání jsem si udělal už dostatečný obrázek o kvalitách Vašeho projektu a v diskuzi končím. Zbytečně jen ztrácím čas.
Protože odpovídáte dost selektivně, ještě jednou:
1) Lze na kolejový pruh s umělou trávou vjet a opustit ho v libovolném místě?
2) Už jste si zjistil adhezi mokré trávy v souvislosti s potřebou rychlé jízdy sanitek nebo hasičů?
3) Jak bude probíhat udržba kolejiště ze strany DPMB? Ví o tom vůbec?
4) Kolik řidičů sanitek a hasičů bylo seznámeno s těmito změnami a jaké jsou jejich názory?
5) Jakým způsobem byli prokazatelně informováni obyvatelé ulice a přilehlého okolí? Kolik od nich máte připomínek a jakých?
Dobré ráno pane Hlavůňku,
jsem rád, že naše konverzace dále pokračuje. Možná bychom si měli něco vyjasnit – mám pocit, jako byste k nám přistupoval jako brněnskému magistrátu/politické reprezentaci, kteři studii zadali a nesou za ni primární odpovědnost. My jsme zapsaný spolek o studii informující.
K vašim otázkám, 1 až 3. 1 – ano, 2 – výrobce toho povrchu za to odpovídá, 3 – ano, DPMB o tom ví. Na výrobních výborech se k tomu povrchu DPMB vyjadřoval, jestli si to vybavuji správně, tak ten finální povrch tramvajového tělesa bude až předmětem dalších stupňů projektové dokumentace, takže není nic konečně rozhodnuto. Je docela možné, že ten konečný povrch bude jiný, s tím se však nezmění nic na šířkovém uspořádání ulice.
Ad 4 – navrhujete snad, aby se dělalo sociologické reprezentativní šetření mezi řidiči sanitek a hasičů, aby se zjišťovaly jejich názory? Ano, chápu, prostě Vás prudí ten zelený tramvajový pás. Já z něj dvakrát nadšený také nejsem, a už mě unavuje se k němu stále vyjadřovat.
Ad 5 – toto je velmi zajímavá otázka. Už jinde jsem psal, že by se mi líbilo, kdyby byly rekonstrukce ulic řešeny participativním plánováním, tedy v rámci dialogu s uživateli ulice a obyvateli. Takto se však v Brně dosud nikdy nepostupovalo (pokud vím) a ulici vždy kreslila za zavřenými dveřmi projektantská firma, která vysoutežila zakázku na projektovou dokumentaci. Štefánikova je vůbec první projekt rekonstrukce ulice v Brně, s jejíž podobou byla veřejnost seznámena, dokonce ještě v době, kdy se dá něco změnit. Opakuji, lepší by bylo participativní plánování, kdyby byla veřejnost zapojena na samotném počátku. Bohužel za to však nejsem zodpovědný já a nemám to šanci ovlivnit.
Takže když se ptáte mě, kolik máme připomínek a jakých, či jak byli prokazatelně informování obyvatelé, tak se ptáte špatného člověka. Já připomínky nemám žádné, zastupuji spolek Brno na kole, nikoliv magistrát. Informovali jsme intenzivně prostřednictvím našeho webu a facebooku.
Snad si už více rozumíme.
Zdravím
MŠ
Tak to se omlouvám. Úplně jsem přehlédl, že tam bude ta UMĚLÁ tráva. To je fakt úpě nejvíc. To bude jak někde v přírodě nebo na bulváru v Paříži.
Pokud bude tráva v úrovni kolejí a bez obrubníku, tak tam tu sanitku ani nebude muset přenášet jeřáb.
A za deště nebo sněhu ta sanitka ani nebude muset zastavovat, resp. to nepůjde. Jestli mně nevěříte, zeptejte se třeba hasičů na Lidické, ti z toho budou určitě nadšení, až budou s nějakým dvacetitunovým autem klouzat směr Krpole.
A s tím parkováním jste opět mimo. Že je něco v normě, naprosto neznamená, že to ve skutečnosti nemůže být jinak. Běžné čtyřmetrové auto samozřejmě nacouve do kolmé řady s užitím jednoho pruhu, víc než 3,25 m na šířku nepotřebuje. Klidně si to vyzkoušejte.
Mně osobně se ta umělá tráva také dvakrát nezamlouvá, sice kvůli vizuálnímu narušení příčných vazeb a z estetických důvodů, ale důležité je, že projekt počítá s tramvajovým tělesem, které bude možno v případě potřeby pojíždět.
Ano, máte pravdu, že při zacouvání do kolmého stání vystačíte pro manévr s jedním jízdním pruhem, a norma to reflektuje (pro couvání min. šířka jízdního pruhu 3,75 m, až 4,75 m podle šířky parkovacího místa, čím užší místo, tím je pro manévr potřeba širší jízdní pruh). Takže norma a skutečnost jsou propojeny. Jinak „běžné“ čtyřmetrové auto je tak Škoda Fabia, Fabia kombík má už 4,2 metru, a vůz střední třídy, např. Škoda Octavia, má už délku 4,5 m. Takže ta Fabia by tam opravdu snadno nacouvala, Octavia už by prostoru pro manévr potřebovala více.
Bohužel ale zdaleka ne všichni volí couvání. Když se podíváte na Štefánikovu třeba zde https://goo.gl/maps/D991DfzSTJL2 , tak uvidíte, že tam dost automobilů vjíždí předem, nikoliv couváním. V tom úseku bych odhadoval, že to bude zhruba půl na půl couvání, jízda vpřed. Tzn., že při parkovacím manévru tam opravdu dochází k zabrání obou pruhů, a doprava tam nekolabuje. Jistě, namítnete, že je tam dost místa mezi auty a není potřeba si najíždět a pohodlně tam vjedete i z krajního pruhu a pak to už na parkovacím místě nějak srovnáte. Přímo v tomto úseku jsem bydlel a parkoval automobil, někdy tam je místa víc, jindy parkujete vážně na zrcátka a najíždíte si řádně. A opět, dopravu to nezablokuje.
Zdravím,
MŠ
Zabloudil jsem sem náhodou, ale rozdýchávat to budu dlouho. Tak levičáckou argumentaci člověk jen tak nepotká, navíc mi není jasné, jestli pan Šindelář reálnou situaci popsanou třeba v příspěvku pana Myslivce nechápe, nebo jen demagogicky odvádí pozornost jinam.
Zkusím ten poznatek uvést ještě jednou a více polopaticky. V současné době řidič hodlající zaparkovat auto ve Štefánikově nikoho nezdržuje, ostatní ho objedou levým pruhem, případně po kolejích. Po snížení počtu jízdních pruhů na jeden každé parkující auto zastaví provoz.. Takže proklamace o zachované průjezdní kapacitě ulice je lež. Nemluvě třeba o zásahu sanitky nebo hasičů, ti se tam prostě nedostanou, a pokud ano, tak ulici zablokují definitivně.
Dobrý den pane Hlavůňku,
k vašemu implicitnímu předpokladu, že v rekonstruovaném úseku Štefánikovy jsou 2 jízdní pruhy v každém směru, jsme se již vyjadřovali zde http://www.brnonakole.cz/stefanikovapodlekritiku/ :
Kdybyste si tuto podle Vás „levičáckou argumentaci“ četl pozorně, tak byste nemohl tvrdit, že: „Nemluvě třeba o zásahu sanitky nebo hasičů, ti se tam prostě nedostanou“. Abyste vysvětlení v textu nemusel hledat, vložím Vám jej přímo sem:
Budu však reagovat na Vaši tezi o údajném „definitivním zablokovováním ulice“ parkujícími řidiči. Dnes podle Vás k tomuto nedochází, díky dvojici pruhů v každém směru. Budu nyní mluvit o Štefánikově mezi Dřevařskou a Kotlářskou, kde opravdu ty 2 pruhy v každém směru jsou. Na straně ve směru do centra je kolmé parkování. Aby řidič toto kolmé parkování mohl využít, tak při manévru zabere oba dva krajní pruhy. Do toho kolmého parkování prostě z jednoho pruhu nelze vjet. Myslí na to i norma (ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel), když požaduje pro kolmé stání šířku vedlejšího jízdního pruhu v rozmezí 4,25 m až 6 m (podle šířky parkovacího místa). To znamená, že když chce řidič na současné Štefánikově zaparkovat příčně, tak stejně zabere prostor zasahující i do toho druhého jízdního pruhu (pokud tam tedy je). Takže i dnes by mělo na Štefánikově docházet k onomu blokování provozu, kterého se obáváte. A nedochází k němu.
Druhá věc je ta, že podobné uspořádání, tzn. tramvajové těleso, jeden jízdní pruh v každém směru, a podélné parkování, je v Brně poměrně bežným stavem. Např. ulice Lidická, část Purkyňovy, určitě spodní část Veveří, část Údolní, určitě Hybešova – to jsou namátkou všechny ulice, kde se parkuje podélně (ať už legálně či nelegálně), v každém směru je pouze 1 jízdní pruh, a světe div se – doprava zablokovaná není a v případě potřeby hasiči, ambulance či policie ulicí vždy projedou.
S pozdravem
MŠ
K reakci Michala Šindeláře ze 14. 3.: klavírní křídlo si lidé většinou kupují proto, že ho chtějí. Auto dnes z spíše proto, že ho prostě potřebují. Vaše přirovnání mi tedy přijde dost mimo mísu. Že na nedostatek parkovacích míst měli lidé myslet, když si auto pořizovali? Víte, on ne každý má zálibu v jízdě na kole. Třeba proto, že má doma hendikepované dítě, které na bicyklu nebo MHD k lékaři jaksi nedoveze. Nebo proto, že mu je pětasemdesát, občas potřebuje zajet na větší nákup a tahat několik tašek přecpanou MHD je pro něj nemožné. A dalších takových důvodů se najde hromada. Takže prosím přestaňte vnímat automobilisty jako egoistická hovada, která mají zálibu v záboru veřejného prostoru a znečišťování vzduchu a zkuste připustit, že někdo to auto opravdu potřebuje. Programovým úbytkem parkovacích míst tomu fakt nepomůžete.
Dobrý den,
co se týče zrovna seniorů, tak právě mezi nimi se vysoký podíl dopravuje pěšky (v Brně tuším okolo 33 %, už jsem začal pátrat po přesném číslu). Takže pokud Vám skutečně jde o seniory, tak byste měl výrazně hájit bezbariérový design ulice maximálně přátelský k chodcům.
Kdybyste však věnoval aspoň trochu energie hledáním, co vlastně jako spolek preferujeme, našel byste třeba tento nedávný článek http://www.brnonakole.cz/mobilita-v-brne-2050-komentar-k-navrzenym-vizim/ , kde tvrdíme, že by se v Brně klidně mělo konat 25 % všech cest automobilem. Nemusíme proto „zkoušet připustit“, že auto někdo opravdu potřebuje, protože je to naše pozice.
Zdravím,
MŠ
Pane Šindelář Vaše argumentace s klavírem mě pobavila. Zřejmě jste jaksi opomněl, že se společnost nějak vyvíjí a rostou její potřeby. Pokrok nezastavíte tím, že budete prosazovat cyklostezky na úkor motorismu. stačí se jen podívat na značení cyklostezek na Hrnčířské, Hlinkách a kolik cyklistů je využívá.atd. A to, že bývají cyklisté zpravidla obětmi střetů s vozidly to je jasné, protože jsou bezohlední, vynucují si přednost tam kde jí nemají atd. a neuvědomují si, že lidské tělo je prostě křehčí schránka než auto. Z vaší odpovědi je mi jasné čím jezdíte vy.Jo a rezidentní stání tím se zaklíná celé Brno, ale není to všelék na rostoucí počet aut. Platím tady daně tak bych si představoval, že za ně město zřídí nová parkovací místa ve vnitro blocích atd.
To není má argumentace to s tím klavírem, jen jsem reprodukoval, co říkal někdo jiný, a co bylo velmi příhodné k Vaší otázce.
Jestli nevěříte policejním statistikám o zavinění nehod s účastí člověka na kole, je to Vaše věc.
Já se po Brně dopravuji na kole, když je třeba tak autem, v létě často na motorce, občasně MHD, a pěšky, jestli Vás to skutečně zajímá.
MŠ
Nevím kdo to vymyslel, ale je to úlet. Šíře chodníků 4-6,5m což povede k omezení parkovacích míst. To si lidé ty auta budou nosit domů? Nebo kam je dají? A ještě k tomu vyhozené peníze za cyklostezku. Jedna je o ulici výš na Botanické a využitá minimálně takže kvůli jednomu kolu za hodinu vyhodíme peníze a zabereme místo. Je hezké, že se chce řešit nová podoba za účasti architektů, ale ti jsou občas odtrženi od reality a hezké studie jsou v praxi na nic. Hlavně se mi líbí to zdůvodnění, že se významně posílí pobytová funkce městské třídy hlavně v místě mundůr depa a kancelářských budov jako MP a ostatních. Jo roubovat bulvár na vesnici je vždy riziko a zpravidla to dopadne jak kočkopes.
Dobrý den pane Čebiši,
pokládáte správnou otázku – „To si lidé ty auta budou nosit domů? Nebo kam je dají? „. Někteří cyničtí pozorovatelé by Vám odpověděli, že na to měli myslet, když si to auto pořizovali. A ještě by dodali, že si přece také nekoupíte klavírní křídlo, když ho nemáte doma kam dát.
Problém s parkováním nevyřešíme, když se budeme snažit zachovat maximální možnou kapacitu stání, které bude řidičům platit magistrát. Cesta je v zavedení regulace a Brno prostřednictvím BKOMu na tom již pár let pracuje. Než bude rekonstrukce hotova, tak pokud bude vůle na Královopolské radnici, tak bude zaveden systém rezidentního parkování, který povede k zefektivnění využití současných kapacit. Více k tomu zde https://drive.google.com/file/d/0B6rj-42ukVWVZUxHTDgyUzRUbmc/view nebo zde http://www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/11.-cdf-2014/prednasky/brno_strategie-parkovani_an-cast.pdf .
Proluka, kterou zmiňujete, bude zastavěna. Ulice se navrhuje tak, aby svým designem sloužila na 50 let dopředu, a návrh vychází z předpokladu, že bude proluka zastavěna.
Jinak si tedy prosím vyberte, jestli se jedná o „vesnici“, jak píšete, anebo hustě obydlenou oblast, kde je nedostatek parkování.
Zdravím
MŠ
Dobrý den,
Mám jeden dotaz, napadlo vás třeba konzultovat tento koncept s lidmi kteří přímo na Štefánikové bydlí? Nebo vás v tomto směru hnala pouze touha navrhnout dokonalou městkou třídu kterou možná většina lidí nechce.
Jako člověk který bydlí v okolí (ulice Antonína Macka) se přirozeně obávám toho že vlivem snížení počtu parkovacích míst se lidi nacpou i na naše aktuálně poměrně volné parkoviště které je většinou využíváno pouze rezidenty. Na vašem argumentu že současné „privátní“ parkování je hrazeno z veřejných peněz nechápu proč by se z veřejných peněz měly hradit cyklostezky které já například vůbec nevyužívám, nebo široké chodníky když na pohodlný průchod stačí současná šířka vedle zaparkovaných aut.
Dobrý den,
nás to napadlo a myslíme si, že participativní plánování (zapojování obyvatel do) rekonstrukce ulic je to správnou cestou, kudy se vydat. Jsme však spolek a nikoliv magistrát, a o rekonstrukci nerozhodujeme a neřídíme ji.
Proč by mělo město podporovat nemotorovou dopravu? Protože je udržitelná, prostorově nenáročná, neznešiťuje svým provozem ovzduší a nezpůsobuje předčasná úmrtí obyvatel Brna, nezpůsobuje nehody s težkými následky, zlepšuje zdravotní kondici jejích uživatelů, na kratší vzdálenosti je rychlá a efektivní.
Zdravím
MŠ
Počkat chcete říct že cyklisti nepzůsobují těžké nehody někdy až fatální. Většinou minimálně pro ně? V tom případě nevím jestli má cenu dál argumentovat….
O nehodách jsme psali již zde http://www.brnonakole.cz/pouceni-z-nehod-jinych/:
„Nehody se stávají cyklistům především ve městech a obcích. Většina nehod je střet s motorovým vozidlem, z nichž jsou tři pětiny zaviněny řidičem motorového vozila (obvykle kvůli nedání přednosti). Když je někdo při nehodě zraněn nebo usmrcen, pak je to cyklista. Analogicky je tomu s chodci.“
A co tak nejdřív dokončit výstavbu městských okruhů, kde doprava zažívá každodenní téměř permanentní kolapsy?
A do roku 2030 či kdy má okruh být hotov neprovádět žádné rekonstrukce brněnských ulic?
Není důvod stavět okruh do roku 2030. O deset let dřív je lepší termín, ale i tak už je pozdě. Prostě to Brno prošvihlo. Někdo hodně zaspal a nechce se stále probudit. Už za první republiky se stavělo rychleji. A za Tomáše Bati to taky šlo. Jenom teď máme pořád „objektivní potíže“.
Tráva na kolejích je sice pěkná a zvyšuje zelenost ulice, ale znemožní to jízdu po tramvajovém pásu autobusům NAD, nočním autobusům, záchrance apod. Znamená to nutnost vybudování dalších zastávek pro autobusy na kraji silnice. Navíc tráva působí trochu jako optická bariéra volnému přecházení silnice. Mnohem vhodnější by mi přišel zvýšený tramvajový pás jako je na Lidické.
Dobrý den pane Řího,
stejnou připomínku měl pan Veselý z DPMB. Tramvajového těleso by na zrekonstruované Štefánikově mělo být pojízdné a povrch by se tomu měl přizpůsobit. O jaký povrch se na konci bude jednat, zda o klasické tramvajové těleso, anebo povrch s pojízdnou umělou trávou, bude předmětem dalších stupňů projektové dokumentace.
Co se týče trávy jako vizuální bariéry narušující příčné vazby, tak s tím souhlasím.
Zdravím
MŠ
Můžete prosím nasdílet odkaz, kde už je realizován uvažovaný „umělý trávník“ v takovýchto podmínkách – v podmínkách městské třídy v našich zeměpisných šířkách?
Jde mi o to, zda se tyhle líbivé zelené obrázky dají i realizovat… (dá se z „umělého trávníku“ odstraňovat posyp zimní údržby / má atest smyku / dá se přejít na vyšších podpadcích….
(já vím, že cyklisté vyšší podpadky nenosí, ale zkuste se vžít i do jiné role než do cyklistického dresu…
Dobrý den pane Kakere,
zhotovitel studie dal k dispozici tyto podklady – https://drive.google.com/folderview?id=0B6rj-42ukVWVRlFmVllPWHNZcW8&usp=sharing . O jaký typ povrchu a zda se vůbec bude jednat o umělou trávu bude záležet od dalších stupňů projektové dokumentace, prozatím není nic závazně rozhodnuto.
Ta „cyklistická invektiva“ byla dost zbytečná. Jinak já v dresu nejezdím.
S pozdravem
MŠ
Jinak zachování příčných vazeb a možnost snadného a komfortního přecházení mezi stranami ulice by samozřejmě mělo být prioritou, a povrch tramvajového tělesa by tomu měl odpovídat.
MŠ
Já tam sice nejezdím, ale tímto projektem z toho uděláte nejucpanější ulici v Brně a místním v podstatě znemožníte parkování. Je to naštěstí jen studie, takže výsledný návrh může být dost jiný.
Můžete prosím vysvětlit, čím se to stane, když kapacita pro motorovou dopravu zůstane stejná, jako je dnes?
Ano, už to slyšíme, že jsou tam dnes 2 x 2 pruhy, ale ty jsou především v úseku Pinonýrská-Hrnčířská. A i tam, kde jsou dva pruhy, tak jeden je vetšinu času zabraný parkováním. Takže reálně se tam dnes pohybuje motorová doprava pouze v 1 pruhu v každém směru, a s takovou variantou návrh počítá.
Takže vaše tvrzení „z toho uděláte nejucpanější ulici v Brně“ je dost vzdálené realitě, protože návrh v podstatě zachovává současný stav.
Ad parkování. Kdyby v návrhu nebylo parkování vůbec, tak by vaše tvrzení „místním v podstatě znemožníte parkování“ bylo adekvátní. Návrh ale počítá s oboustranými pásy pro podélné parkování v souladu s normou, viz samotný text článku.
Zkusím to tedy vysvětlit. Z článku vyplývá, že místo příčného tam bude podélné parkování a část navíc ještě bude vyhrazena pro zásobování. Odhaduji, že výsledný počet parkovacích míst bude tak třetinový proti současnému stavu. Ve vedlejších, již dnes narvaných ulicích, z toho budou mít určitě radost. A k té ucpanosti – při té šířce plánované vozovky je jasné, že jakmile někdo bude chtít zaparkovat (zacouvat) bude blokovat dopravu, stejně tak různé parkovací manévry zásobovačů , pošty apod. Jedině, že by to šlo objíždět po kolejích, ale to asi bude horší. Lidi nezaparkují před obchody, teď šlo aspoň na pár minut nechat auto na blikačky, protože nebyl problém stojící auto objet. Takže cyklisti budou mít dvě 1 km cyklostezky odnikud nikam a pro řidiče z toho bude dost peklo.
bacha, aby cykliste na te jedne strane nebyli nucene jezdit v dooring zone … jinak super navrh. tech parkovist tam je ale stale prilis moc ….
Je to moc pěkné povídání a moc pěkně je to namalováno, ale autoři přece jen přecenili sama sebe. Mnoho slov a málo činu. Ta auta se musí někam dát a schovat, třeba pod zem, jak je to v civilizovaných městech.Takto se nezklidní doprava, ale vytvoří se dokonalý špunt pro celou trasu, protože každý, kdo bude zaparkovávat zabrzdí provoz celé ulice, což bude zabržděno na takovém úseku téměř stále. Na takové ulici jsou ty 2 a 2 pruhy bezpodmínečně nutné z mnoha důvodů.Třeba porucha, nebo havárie, nebo i to zaparkovávání. Cokoliv se může přihodit. Třeba průjezd hasičů, nebo sanitky. Za dnešního provozu nelze auta z Brna vyloučit. Bohužel. Už třeba to, že já jako invalida jsem bez auta úplně znemožněn a třeba při zaparkovávaní a vystupování zaberu dost prostoru. Kudy budou jezdit a kde budou mít zastávky autobusy náhradní a noční dopravy. Řekl bych po delším zvažování, že takovýto projekt je naprosto nedomyšlený a že je toúplná a neuskutečnitelná blbost. Že k tomu nic neřeknou dopravní odborníci je až zarážející. Co to máme za odborníky. Už jen třeba šířka toho dopravního pruhu. Bylo by to na dlouhé povídání.
Dobrý den pane Myslivče,
podle normy (ČSN 73 6110) se šířka jízdního pruhu pro sběrnou komunikaci navrhuje 3 m nebo 3,25 m (3,25 je vyhovující i pro autobusy). Pokud Vám šířka 3,25 nestačí (viz vaše předposlední věta), tak hádám, že si žádáte šířku 3,5 m, což odpovídá pruhu na rychlostní komunikaci. Pokud k tomu přidáme váš požadavek na 2 x 2 pruhy, to máme dohromady 4 x 3,5 m = 14 metrů záboru šířky ulice jen pro motorovou dopravu, s parkováním bychom byli na nejméně 18 metrech z celkem 32 metrů šířky. Přidáme k tomu 7 metrů tramvajového tělesa a v nejširší ulici v Brna by zbylo dohromady 7 metrů šířky pro zeleň, pěší, cyklo, zahrádky. Pokud bychom ze Štefánikovy chtěli mít motorovou silnici, tak bychom mohli postupovat podle Vašich preferencí. Ale co navrhujete je v přímém rozporu s pojetím Štefánikovy jako městské třídy se silnou pobytovou funkcí.
Píšete, že „z dnešního provozu nelze auta z Brna vyloučit“, a přitom vlastně tvrdíte, že věnování 2 pruhů + 2 parkovacích pásů (35 % šířky ulice) pro motorovou dopravu je málo, a jsou potřeba pásy čtyři a zábor nejméně 56 % ulice motorovou dopravou.
Projekt je naopak domyšlený velmi dobře, výrobních výborů se učastnil DPMB, BKOM, Odbor dopravy, ADOS, takže dopravní odborníci se k projektu vyjadřovali a jejich připomínky byly zapracovány.
S pozdravem
Michal Šindelář