Vysvědčení městu za poslední 4 roky (červen 2014)

Uběhly 4 roky a nastal čas spočítat výsledky působení současných politiků (2011-2014). Proto se pojďme podívat co nám naslibovali a co splnili.

Zprůjezdnit centrum – nesplněno

[singlepic id=1200 w=320 h=200 float=right] Zprůjezdnění centra bylo slíbeno lídry stran napříč politickým spektrem v roce 2010. Náměstek Kotzian, pod něhož problém po volbách spadal, se k řešení přihlásil. Nechal zadat studii, která nenalezla žádné překážky, dotčené orgány se vyjádřily kladně. Nicméně k žádné realizaci, zkušební či trvalé, dílčí či úplné, přímé či objízdné, nebylo dosud přistoupeno ani nakročeno.

Využít 9 milionů Kč na potřeby lidí na kole na území Brna-střed – nesplněno ze 2/3

[singlepic id=1545 w=320 h=200 float=right] V roce 2012 byly náměstkem Kotzianem slíbeny každý rok 3 mil. Kč na dopravní opatření. Ty, které by se nestihly proinvestovat, měly být převedeny do následujícího roku. Celkem tedy mělo být na potřeby cyklistů využito 9 mil. Kč, proinvestováno však bylo jen 3 mil Kč. Nicméně je to alespoň více, než v minulém volebním období, tj. 1 mil. Kč, kdy se na postu náměstka pro dopravu schovával proslulý Ladislav Macek a s tvrzením, že některé ulice jsou moc široké, jiné moc úzké.
Za klíčové změny považujeme cyklopruhy v ulicích Kounicova a Úvoz. Dále se podařilo zlegalizovat obousměrný průjezd cyklistů asi 15 jednosměrkami. Přestože zmíněné cyklopruhy v ul. Kounicova byly za pouhé 2 měsíce vyprojektovány, schváleny a natřeny, většina klíčových ulic se příhodné proměny nedočkala (Bratislavská, Lidická, Křenová, Jihlavská, Vídeňská, Úvoz II., Kotlářská, Pionýrská, přejezdy Hladíkova, Cejl, Vídeňská). Celková investovaná částka se výrazně nezvýší, ani pokud se do konce roku stihne zobousměrnění Běhounské, Petrské, Radnické, Panské a Vohnoutovy.

Zdroje

Podrobně jsme sledovali změny infrastruktury [8/2011][12/2011][9/2012][6/2013][9/2013][12/2013][BS2014] a na jejich základě jsme vše spočetli do jedné [tabulky]. Účastnili jsme se předvolební debaty [9/2010]. Napsali jsme několik dopisů, na část jsme dostali odpověď, absolvovali jsme 6 jednání s náměstkem (případně i s jemu podřízenými úředníky) [5/2011][6/2011][11/2011][4/2011][3/2013][12/2013]. Dále odpovědi na otázky p. Kotziana, předvolební slib o centru.

Chronické problémy mobility Brna

[singlepic id=1350 w=320 h=200 float=right] Zřejmě už skončila éra snadného asfaltování polí za městem nebo paralelních poříčních rekreačních stezek za dotační peníze (53 mil. Kč za léta 2007-2010, 41 mil. Kč za léta 2011-2014) a zbytečných mostů (lávka Hněvkovského 14 mil Kč). Přívody peněz ještě zcela nevyschly, ale město už nemá kam peníze vylívat a kde stříhat pásky. Zato máme republikový rekord, tři cyklostezky vedle sebe na jednom úseku (2× Hněvkovského, 1× Dufkovo náb.).
Celé volební období bylo podřízeno úsporám, které se nesly v podobě mántry 2 000 mil. Kč utopených v kanalizaci. Kanalizace je bezpochyby potřebná, ale když jsou v desítkách rozkopaných ulic vytvořeny zcela nové vozovky a chodníky (MČ Bohunice, Tuřany, Ivanovice, Žebětín), nemohly by být přizpůsobeny i pro pohyb cyklistů ?
Ve městě Brně byly postaveny Dobrovského tunely za obrovských 12 000 mil. Kč, přesto nebyla v centru provedena žádná kompenzační opatření (zklidňování, snížení počtu pruhů) za jednostrannou podporu motorové dopravy. (více BNK)
[singlepic id=1332 w=320 h=200 float=right] Jedno z nejhorších míst, kde se pohybuje nejvíce lidí (cca 100 000 lidí/den) je ulice Nádražní, která naplňuje smutné pravidlo: „Čím více lidí prostranství používá, v tím horším je stavu“. Dílčí změny lze očekávat až po rekonstrukci ulice Benešova, ta je ale v nedohlednu. (více Gebrian)
V prováděných stavbách veřejných prostranství, jako je ulice pro výzkumný areál CEITEC, tramvaj v ul. Dornych, úpravy Jihlavské, rekonstrukce Joštovy u FSS, M. Horákové, Cihlářské, Pionýrské, Rostislavova nám. nebo připravovaná rekonstrukce Horovy a Bubeníčkovy, není město schopno zohlednit potřeby cyklistů. Přestože jsme bravurně zvládli zapracovat soudobé technologie inteligentních semaforů, tichého asfaltu, dopravní telematiky, obměny vozového parku, projekce dopravy stále čerpá z iluzí 60. let: „Napřed auta, pak MHD, parkování a zbytky místa na chodníky.“ To, co nám schází, je návrh podle potřeb kompletní ulice, ulice s pobytovou a obslužnou funkcí, méně sběrnou a tranzitní, s upřednostňováním slabších a skromnějších druhů mobility.
Během oprav a uzavření ulic je naprosto běžně zaváděna výluková hromadná doprava, objízdné trasy pro motoristy, ale řešení objízdné trasy vhodné pro kola je pro Odbor dopravy je dosud zcela nepředstavitelné. Taktéž debata o elementární zimní údržbě je v Brně dosud utopií.
[singlepic id=1534 w=320 h=200 float=right] Během dekády se parkování zcela vymklo z obrubníků. Je možné nechat auto beztrestně stát kdekoliv, ať již jde o křižovatky, přechody, chodníky, zeleň, jen silnice je svatá, tam se přeci jezdí. Zatímco chůze na zastávku v délce 6 minut a jízdenka za 25 Kč na hodinu v plné tramvaji jsou považovány za normální, zaplatit za 6 minut vzdálený prázdný parkovací dům 25 Kč/hod je naprosto nemyslitelné (např. tř. kpt. Jaroše). Nové parkovací domy Janáčkovo divadlo a Kopečná, kde cena výstavby jednoho stání činila 800 tisíc Kč (bez ceny pozemku – celkem 300 mil. Kč za 380 míst, resp. 66 mil. Kč za 88 míst) nejsou kompenzovány odstraněním stání na povrchu, někde se dokonce rozšiřují (např. Kounicova). Generel parkování, na který všechny strany před volbami poukazovaly jako na klíč k řešení, se stal jen větrným mlýnem na papír. (více Machoparking, Kašpárek)
Formálně se Brno stalo členem lobbistické organizace Cykloměsta, ale nijak to ve městě ani v komunikaci s ním občan nepozná. Přestože na magistrátě sedí na každých 1500 vozidel jeden úředník, pro průměrně 6 tisíc lidí, kteří se pravidelně účastní mobility na kolech, se nenajde oficiální zastánce, cyklokoordinátor. Na kolik lidí na zlepšování chodníků by měli za stejných podmínek nárok pěší, se pokuste uhodnout sami.(více Cykloměsta)

Platné dopravní dokumenty v Brně

Dopravní politika MMB, schváleno 1998, [ zdroj ]

7.1. Město Brno bude dosahovat zvýšení podílu cyklistické dopravy na celkové přepravní práci.
7.2. Bude prosazována realizace ucelené sítě cyklistických tras. Za nejdůležitější jsou považovány údolnicové trasy podél řek Svratky a Svitavy.
7.3. Cyklistické trasy budou navazovat na regionální, republikovou a dolnorakouskou síť cyklistických stezek.
7.4. Při projektování cyklistických stezek a pruhů se bude vycházet z místních podmínek

Strategie pro Brno, schváleno 2012, [ zdroj ]

2.1.3. Budování sítě cyklostezek a turistických tras na území města i s ohledem na chráněná území
5.1.2  Podpora všech druhů opatření k zajištění dopravní bezpečnosti (chodců, cyklistů)

Generel cyklodopravy, schváleno 2010, [ zdroj ]

Generel identifikuje sedm hlavních směrů, kde je třeba pracovat na zlepšení. Jedná se tedy o komplexní strategii, nejde o izolovaná opatření. Pouze synergie těchto opatření vede k úspěchu, tedy k naplnění cílů generelu. Tato opatření jsou:
1) Spojitá síť cyklotras
Jedná se o nabídku rychlých, přímých a bezpečných spojení k nejdůležitějším cílům. Tyto trasy jsou pak rozděleny dle charakteru nutných úprav (stavebních, nestavebních). Získá se tak jednoznačný přehled, kde je možno postupovat rychle a ihned realizovat, a kde je třeba urychleně přistoupit k projektové přípravě.
2) Průchodnost
Pro cyklistu je životně důležité moci se plynule pohybovat v dopravě. Proto se cykloplán soustředí na přednostní úpravu cyklodopravy v křižovatkách, které se nacházejí na hlavních trasách. Zlepšení podmínek na křižovatkách značně přispívá k rychlému, lehčímu a bezpečnému pohybu po městě.
3) Parkování a půjčovny kol
Více cyklistů v ulicích vytváří potřebu adekvátních parkovacích podmínek, zejména u cílů cest, tedy v centru města.
4) Bezpečnost
Cyklisté jsou nejvíce ohroženou skupinou uživatelů ulic a silnic. Zásady dopravní bezpečnosti musí být zohledněny, jednak při realizaci opatření na komunikacích (v ulicích), také je třeba působit na veřejnost v rámci kampaní, školení, ale i restrikce.
5) Více druhů dopravy – svoboda volby
Svoboda volby mezi různými dopravními prostředky, zejména kombinovatelnost jízdního kola s městskou a příměstskou dopravou, zvyšuje svobodu pohybu obyvatel a vzdálenost dojezdu. Cykloplán tak řeší nejen dopravní těžkosti ve vlastním městě, ale i v okolí.
6) Správa a údržba
Uživatelé jízdního kola jsou více než jiní účastníci provozu omezováni vadami povrchu komunikací, nečistotami a podobně. Proto je důležité více se soustředit na údržbu cyklotras (ve všech jejich podobách) a sladit ji s údržbou ostatních komunikací.
7) Otevřenost, dialog, informovanost
To, jak město komunikuje s veřejností, která používá jízdní kolo k pohybu po městě, je jednou ze známek, jakou prioritu jim dává. Dostatek informací, mapy, značení, kampaně, billboardy, loga kola na vozech MHD a samotná jasně viditelná infrastruktura, to vše (a nejen to) je důležitou součástí vstřícné politiky města směrem k cyklistům.