Brno na kole - cyklostezky Brno, cyklomapy, cyklojízdy, critical mass ride

Změň své město z parkoviště na obývák

Čvn 23, 2011 Komentáře nejsou povolené u textu s názvem Změň své město z parkoviště na obývák autor:

Autor textu: Vojtěch Pelikán (Sedmá generace)

Už jsme si na podobné situace tak nějak zvykli. Auta symbolicky rozcapená na chodníku. Kolemjdoucí si velkoryse dávají přednost, beztak si ale občas při vyhýbání obarví záda fasádou. Cyklista na „horákovi“ se adrenalinově proplétá mezi nárazníky, oděn v helmě a reflexní vestě. Anebo brázdí centrum za cenu porušování podstatné části vyhlášky. Jinak by se totiž často nikam nedostal. Míjí i jedno z parkovišť, kdysi zřejmě náměstí. Maminky s kočárky bezradně hledají skulinu mezi naštosovanými auty. Motorizovaní policisté se prohánějí i po parcích. Scénu doplňuje nenapodobitelný koktejl výfukových zplodin, bručení motorů a sem tam nějakého zatroubení. A aby toho nebylo dost, z rádia nervózně hlásí jindy rozjívený moderátor, že „magistrála je zase na pětce“. Nešlo by to i jinak?

První cesty vznikaly opakovanými otisky chodidel v místech tvořících krátkou, rychlou a bezpečnou spojnici mezi dvěma body. Člověk si mohl do značné míry sám vybrat, kudy se vydat, a stezky se tak objevily pouze tam, kde se opravdu chodilo. Podobně tomu bylo i ve městech.

V 18. století se Londýňané jako první v moderní evropské historii rozhodli nahradit blátivé ulice pevným povrchem. I v dalších městech postupně vznikla vyhlídková korza, rovné a široké bulváry či parky, kde mohla rodící se střední třída provádět do té doby neobvyklou činnost — procházet se. Při tom všem nadšení z čistoty a pokroku si však zřejmě nikdo neuvědomil, že se chodci začali pohybovat čím dál organizovaněji, na místech k tomu určených. A co víc — přestali při svých cestách zanechávat viditelnou stopu. Možná právě takto lze vysvětlit, proč stavitelé postupně zapomněli, jak se vlastně lidé v městském prostoru přirozeně chovají.

Namísto parku parkoviště

Místo aby se město přizpůsobilo lidskému měřítku, začali se jeho obyvatelé pomalu přizpůsobovat prostoru, přenesenému z rýsovacího prkna. Dvacáté století pak vtisklo na tvář města prvek, který se postupně stal dominantním. Nejpozději ve dvacátých letech začala vítězit politika adaptace pro potřeby automobilu. S jedním však odvážné avantgardní vize — v čele s tou funkcionalistickou dělící město na takzvané „funkční zóny“ — nepočítaly. Že auta města postupně zcela zahltí.

Oplechované vehikly totiž rychle vystoupaly z pozice pouhého stroje na piedestal symbolu svobody. Vybudovali jsme si k nim pozoruhodné pouto, auto se stalo

způsobem života i měřítkem společenského úspěchu. Mezinárodní agentura Gallup International dokonce v roce 1983 zjistila, že ve všech šestnácti zkoumaných státech považovali lidé právě krádež auta za nejhorší zločin. S autem jsme začali trávit značnou část dne a této lásce jsme záhy byli ochotni obětovat mnohé. Ulice se postupně staly víceméně jen další silnicí a parkovištěm, obchod a společenský život se přesunuly do budov.

Širší dopady této sídelní proměny jsou poměrně známé a výstižně je shrnul sociolog Jan Keller v knize Naše cesta do prvohor. Veřejný prostor se stal kvůli dopravě nevábným i nebezpečným a prakticky přestal patřit lidem. Extrémní případ představuje Los Angeles, kde je polovina území určena výhradně k ježdění či parkování. Město se tak podle Kellera přeměnilo v amorfní prostor, vhodný spíše k míjení než dřívějšímu střetávání: „Cílem již není setkat se s druhými, nýbrž pouze vyhnout se druhým a neodřít přitom lak.“

Dobýt město, vyhnat tyrana

To, co se počátkem minulého století tvářilo jako velký příslib osvobození, se nepozorovaně proměnilo v novou formu závislosti. Laureát Nobelovy ceny, etolog Konrad Lorenz, v této souvislosti bez rozpaků píše o autokracii. Nikoli ovšem v klasickém významu samovlády, ale tyranie aut.

První významnější pochybnosti vstoupily do západních měst na počátku sedmdesátých let. Začalo být zřejmé, že zažitá podoba územního plánování je zhoubná nejen pro život, ale i pro ekonomickou životaschopnost měst. Čím dál zřetelněji se ukazovalo, že ona vzývaná svoboda a mobilita je jen chimérou — většina cest autem je totiž vynucených. Kanadský dopravní expert Todd Litman tuto situaci nazval trefně „automobilovou závislostí“.

Od té doby začali někteří lidé přemýšlet, jak město opět navrátit lidem. Zjistili, že nemá cenu autům ustupovat, protože se tím nejen zhoršuje kvalita života, ale každá silnice se beztak brzy zaplní. Místo toho si začali ve městech, jako je Barcelona, Kodaň či Basilej, lámat hlavu nad tím, jak jejich prostor spravedlivěji rozdělit.

Mobilita není totéž co automobilita

Matadorem této změny je dánský urbanista Jan Gehl. V knihách, jako je i česky vydaný Život mezi budovami, ho zajímá, jak se lidé v městském prostoru doopravdy pohybují. Jeho vize je jednoduchá: „Vytvořit město jako místo setkávání lidí.“

Nápady, které Gehl a mnozí další přinášejí, jsou do značné míry známé: smířit pěší, cyklistickou, automobilovou a hromadnou dopravu, omezit autům vjezd a parkování, přizpůsobit podobu veřejných prostranství lidem, a ne naopak. Jednotlivých opatření je celá řada a možnostem zklidňování dopravy se věnovala i Sedmá generace (9/2003). Američan J. H. Crawford tyto nápady dotahuje do konce a přichází s konceptem „měst bez aut“. A úspěšné realizace jako švýcarský Zermatt mu výrazně ubírají na utopičnosti.

Mekkou pro každého, komu se příčí záplava smraďochů pod okny, je dánská Kodaň. V ní se každý den opírá do pedálů barevná záplava cyklistů a cyklistek — vždyť do práce se takto přesouvá každý třetí. A v centru se čtyři pětiny dopravy dějí pěšky. Místní toho dosáhli nejen vyššími cenami parkovného či každoroční dvou- až tříprocentní redukcí parkovacích míst. Velmi pomohla spolupráce města s občany a zájmovými sdruženími. Na podobnou cestu nastoupili i představitelé Londýna. Tam díky řadě opatření v čele se zpoplatněním vjezdu do centra poklesla auto-doprava dokonce i ve zbytku města.

Změna žádná, nebo jen neviditelná?

U nás to jde zatím ztuha. Jak shrnuje architektka Magdalena Hledíková, která se problematice veřejných prostranství věnuje v Nadaci Partnerství: „Přístup k veřejným prostorům se mění postupně, možná trochu mimo viditelnost. To ale nakonec může být velkou výhodou. I v Kodani přiznali omezování parkování až dodatečně.“

Nelze přitom zapřít ani historické dědictví. Předchozí režim totiž rozhodně neměl zájem, aby se lidé potkávali. Chatová emigrace a paneláková sídliště jsou toho výstižným mementem. Jak glosuje tuzemskou minulost Jan Gehl: „Veřejné prostory byly všech a nikoho.“

Podobně bylo až donedávna hlavním cílem městského plánování uvolnit cestu proudu aut. A ten i díky tomu utěšeně nabobtnal. Zatímco před padesáti lety připadala na jedno auto padesátka Čechů a Češek, v současnosti už bychom se do všech zdejších aut pohodlně vešli — na pět lidí připadají hned dvě. V Praze tak přes šest set tisíc vozidel zabírá plochu jako celý její první obvod.

Změnilo se vůbec v posledních letech něco a nastoupila i Praha podobnou cestu jako řada zahraničních metropolí? Z dokumentárního filmu Martina Marečka Auto*Mat čiší navzdory mnoha nesporným úspěchům spíše skepse. Michal Křivohlávek z iniciativy Auto*Mat současnou situaci shrnuje: „Snižování zátěže z motorové dopravy je na okraji zájmu politiků. Jestli se někde daří nějaká miniaturní zlepšení, je to spíše práce úředníků.“ (Rozhovor s ním i urbanistou Tomášem Cachem najdete na s. 7.)

Určitému despektu se není příliš co divit. Ještě nedávno Praha na cyklistiku nevydávala ani korunu s odůvodněním, že zde nejsou cyklisté. A velkorysé dopravní stavby se bez rozpaků budují poblíž centra. Nebo i zde probíhají radikální změny, jen jsou po kodaňském vzoru záměrně neviditelné, aby se motorizovaná veřejnost nepoplašila? Zeptáme se povolaných.

Idiot na kole

Pražský radní pro dopravu Radovan Steiner (ODS) se ovšem ani po měsíci nerozhoupal k odpovědím. Další kroky proto míří na radnici druhého největšího města, kde tyto otázky rezonují neméně palčivě.

Brněnský náměstek pro dopravu Ladislav Macek (ČSSD) se hned zkraje vyhýbá srovnávání se zahraničím. Téma nadvlády aut v centru se v jeho podání smrskává na dvě oblasti: částečné omezování vjezdu a parkování v centru a budování oddělených cest pro cyklisty: „Netvrdím ,nemůžete parkovat‘. Parkujte, ale za peníze.“ Tedy přeloženo do reality — pokud máte dost peněz, ať vás nikdo neomezuje. Před zásadnějšími změnami se spíše ostýchá: „Nejsem příznivcem výkřiků ,něco není a může být‘.“

Kromě „regulace kapsou“ se Macek představuje zejména jako fanoušek „tvrdých“ stavebních úprav. Skepticky se staví ke zvýhodnění neautomobilových alternativ i k integraci jednotlivých složek dopravy, například cestou většího zpřístupnění centra cyklistům: „Prostě respektujme, že v Brně máme pěší zónu, a na ní se bude chodit pěšky. Kdo jede po Masarykově [centrální pěší zóna s tramvají] na kole, je idiot,“ má náměstek jasno.

Rovnost je rovnost

V mnohém příznačná tak byla situace z letošního jara. Když jel dánský velvyslanec — jak jinak než na kole — zahajovat cyklovýstavu na brněnské centrální náměstí Svobody, musel před přičinlivým policistou sesednout z kola a dojít pěšky. Na vernisáži pak s kolegy připomněli, že cyklisté jsou v Dánsku běžnou součástí města. Dobrým indikátorem samozřejmosti je podle nich helma — když ji nosíš, dáváš najevo, že jsi v ohrožení. A buďte si jistí, že v Kodani byste ji spatřili mnohem řídčeji, než jste zvyklí u nás.

Mluvčí brněnské policie Denisa Kapitánčiková je však nejen v případě pěších zón neoblomná a odvolává se na platné zákony. Ovšem, například v Praze mají cyklisté vjezd do pěší zóny paušálně povolený. Že by byl problém jinde?

Zdá se totiž, jako by nejen zde chyběla ona pověstná „politická vůle“. Je sice pravdou, že v mnoha ohledech schází i potřebná legislativa. Ovšem možná největší roli hraje, že si málokdo dovede představit, jak by město mohlo vypadat jinak. Snad největší tabu se přitom vznáší nad omezováním automobilové „svobody“. Charakteristicky se tak radní ani policisté nechystají aktivně zdůrazňovat ochranu a zájmy „neautomobilistů“, jak je jinde v cizině běžné. Podle mluvčí Kapitánčikové je nutné měřit všem stejně — ať už jsou obaleni airbagy či před sebou tlačí kočárek.

Asfalt místo radních na kole

Dopravní expert z Centra pro dopravu a energetiku Petr Kurfürst považuje mnoho z uvedených překážek za obecné. Především zmiňuje zákon, který kupříkladu nerozlišuje mezi silnicemi ve městě a mimo: „V Nizozemsku je všechno ,poloviční‘ a paradoxně výrazně funkčnější. Druhý problém vidím v tom, že úředníci nemají přehled o účinných opatřeních či povědomí o některých dopravních zákonitostech. A za třetí: při podpoře pěšího a kolového provozu drtivě převažují tvrdá řešení — dlažební kostky, obrubníky, asfalt. Město by udělalo velké dobrodiní, kdyby je doplnilo propagací.“

Pro inspiraci přitom není třeba chodit daleko. Například v Bruselu mají euroúředníci k dispozici tři sta služebních kol, podobnou možnost nabízí ministerstvo životního prostředí. A celá řada zahraničních firem a institucí finančně motivuje zaměstnance, aby do práce jezdili společně či právě na kole. Co na možnost jít příkladem říká oslovený brněnský radní? „Do této roviny jsme se ještě nedostali. Je na každém zastupiteli, jestli zvolí kolo,“ brání se novotám Macek. A vedle „náměstí“, jež slouží jako parkoviště pro magistrát, tak brzy symbolicky vyroste několikapatrový parkovací dům — prý hlavně „pro veřejnost“. Vůči otázce, kdy konečně vytáhnou kola i brněnští strážníci, se zdrženlivě staví i jejich mluvčí.

 

Město lidem!

Podle Magdaleny Hledíkové však už není až tak těžké nalézt tuzemská města, kde se o vstřícnější prostor „pro lidi“ pokoušejí: „Již se objevuje řada vlaštovek, které působí příjemně: nová výstavba v Dolních Břežanech, náměstí v Berouně, úpravy malých obcí, již známý, chodcům přátelský postup Plzně…“

A můžeme pokračovat: v Opavě se pustili do velkorysého dopravního zklidnění centra, ve Valašském Meziříčí pro změnu párkrát do roka experimentují s městskou hromadnou dopravou zcela zdarma. A v Novém Jičíně zase vyhlásili v centru pěší zónu a také v jeho okolí zavedli časově omezené parkování.

Změnit veřejná prostranství ze „země nikoho“ se možná nejúspěšněji pokoušejí na Praze 10. „Veřejné prostory slouží především lidem,“ shrnuje vizi městské části její mluvčí Jan Charvát. Součástí je logicky i krocení automobilů, ať už formou cyklistovi přátelských úprav křižovatek, zklidňování hlavních ulic či vytváření strategie pro pěší. Na radnici přitom nevzývají jen stavební řešení. Namísto u nás běžného oddělování cyklistů od ostatní dopravy vytvořili první zdejší cyklopiktokoridory, tedy „normální“ silnice upozorňující značením řidiče, aby počítali i s cyklisty.

Pro tuzemsko výjimečná je snaha o komplexní přístup. Inspirována Kodaní totiž radnice spustila projekt Společně měníme a ve spolupráci s občany a neziskovkami vypracovala Strategii pro veřejné prostory. Každý tak může navrhnout, kam by chtěl umístit lavičku anebo jaké maloobchody mu v okolí chybějí. A konec května přinesl první konkrétní výsledek — své brány otevřelo lokální Farmářské tržiště Kubáň.

Představit si, že to jde jinak

Příklady těchto měst mají společný jmenovatel. Za jejich „zlidštěním“ stojí spojení občanské aktivity a politické vstřícnosti. Často přitom zpočátku nejde o žádné zásadní změny, ovšem někdy skutečně stačí málo, aby se centra krůček po krůčku probudila k životu.

Právě osobní zapálení stálo na počátku změn i v zahraničí. Jak bilancuje Jan Gehl v knize Nové městské prostory: „Většina městských úprav byla provedena nebo započata na základě iniciativy jednotlivých osob nebo skupin.“ Podobnou zkušenost přidává známý britský sociolog dopravy John Urry: „Rozsáhlá změna plyne z malých změn“. Sám v knize Automobilities navrhuje osmero vylepšení k udržitelnější dopravě, ovšem upozorňuje, že spoléhat jen na ně by bylo naivní: „Změna záleží především na tom, jak opatření zapadnou do společnosti.“

Asi největší problém se tak nachází v hlavách lidí — nejen úředníků a politiků, ale především všech měšťanů. Ti si totiž většinou bohužel ani nedovedou představit, že by to mohlo jít i jinak než s automobily v patách (viz i naše anketa na s. 4). „Přetrvává pocit ,já nic nezmůžu‘,“ hodnotí situaci Petr Kurfürst. „Je sice pravda, že hlas nemotoristů je reálně slabší. Nestojí za námi odvětví představující největší příjmy národního hospodářství. Ale i u nás v Chrudimi se už najde pár lidí, kteří si to nemyslí, a radnice je bere docela vážně.“

Diktatura automobilů nad vybetonovanou džunglí tak snad nebude nevyhnutelná. Skepsi rozhodně nepropadá ani Magdalena Hledíková: „Doufám, že se podaří odkrýt jakési klapky na očích, které umožňují vznik prostorů nikoho, jež se nenápadně dostávají i do center. Podpora veřejnosti by se určitě našla už i mimo ,klasické ekoaktivisty‘.“ A Petr Kurfürst ji doplňuje: „Věřím, že lidé přesednou na kola a vyrazí pěšky, jen co doroste nová generace politiků a úředníků, kteří jim to umožní. V tom jsem velký optimista.“

Užitečné odkazy: www.brnonakole.cz; www.prahounakole.cz; www.cyklostrategie.cz; www.auto-mat.cz; www.praha10.cz/spolecne


Právě před dvaceti lety vyšlo první číslo časopisu Sedmá generace (do roku 1998 Poslední generace). Na jeho stránkách se poměrně často objevuje téma udržitelné dopravy (Nesouhlasím se vznikem podzemních garáží na Zelném trhu v Brně, Matěj Hollan, 7G 2/2011; Doprava pro 21. století, Petr Šmíd 7G 9/2003). V letošním roce zveřejnila redakce Sedmé generace text Karola Pribuly Tak ako to bude v Brne s tými cyklopruhmi?, nedávno pak článek Václava Macha Critical Mass jako otevřený prostor (3/2011) http://www.sedmagenerace.cz/text/detail/critical-mass-jako-otevreny-prostor . V rámci oslav 20. narozenin časopisu je pro čtenáře připravena soutěž o předplatné 7.G na sedm generací dopředu, víkendový pobyt v Hostětíně (ráji ekologů) a ceny od známých environmentalistů. Při této příležitosti publikujeme s laskavým svolením redakce článek Vojtěcha Pelikána Změň své město z parkoviště na obývák (3/2010).