Chcete mít ve svém městě nové sídlo Amazonu? Ukažte cyklopruhy, vzkazuje Amazon.

Sedmá Avenue v Seattlu, přímo před tamnějším sídlem vedení Amazonu. Foto: Odbor dopravy, Seattle

Amazon hledá další město, které by se stalo jeho domovem, ale nehodlá se vzdát jedné vychytávky, na kterou si společnost zvykla v Seattlu – cyklopruhů.

Online prodejce všeho možného sedmého září ohlásil, že hledá místo pro své „druhé velitelství“. Oznámení zažehlo obrovský zájem na straně mnoha měst toužících po ukořistění stroje na zaměstnanost takového kalibru. Ale součástí zveřejněného požadavku na nabídky bylo i pár řádků, které dosud unikaly pozornosti: „Musí obsahovat možnosti dopravní obslužnosti: chodníky, cyklopruhy, tramvaje, metro, autobusy, městskou železnici, železnici a další kreativní možnosti zajišťující propojení mezi budovami a zařízeními.“

Pro velké zaměstnavatele jako Amazon nehraje roli, v jakém konkrétním městě sídlí. Ale umístění sídla do městské čtvrti s kvalitní cykloinfrastrukturou dává obchodní smysl. Více cykloinfrastruktury znamená více jízdy na kole, a více jízdy na kole znamená zdravější a šťastnější zaměstnance. Mzdy zaměstnanců mohou být vyšší díky nižším nákladům na dojíždění a společnost ušetří miliony dolarů, které by jinak musela utratit za parkovací místa pro automobily.

Před pěti lety, při příležitosti slavnostního otevření průkopnické cyklostezky na ulici Dearborn v Chicagu, vyslovil starosta Rahm Emanuel výzvu přesně v tomto duchu, dokonce adresovanou konkrétně Seattlu.

“Hodlám jim vzít nejen všechny jejich obyvatele jezdící na kolech, ale spolu s nimi i navázanou zaměstnanost.” Starosta Chicaga, Rahm Emanuel v roce 2012. Foto Steven Vance, titulek Tom Fucoloro.

„Město Chicago se během jednoho roku vyšvihlo z desátého na páté místo v zemi v žebříčku měst, kde se lidem nejlépe jezdí na kole,“ konstatoval starosta. „V tom stejném roce se Chicago posunulo za patnáctého místa na desáté v celosvětovém žebříčku měst podle síly start-upové ekonomiky. Nemůžete být orientovaní na start-upy a pokročilé technologie, a zároveň nepodporovat cyklodopravu. Chci, aby nám Seattle a Portland záviděly, protože jim hodlám vzít nejen všechny jejich obyvatele jezdící na kolech, ale spolu s nimi i navázanou zaměstnanost.“

O pět let později je Chicago považováno za vážného kandidáta na sídlo nového velína Amazonu, částečně í diky bezkonkureční dostupnosti kvalifikovaných pracovníků.

Ať už se Amazon usídlí kdekoliv, Chicago patří mezi města investující do své ekonomické budoucnosti skrze vytváření bezpečného prostoru v ulicích pro pohodovou jízdu na kolech. Je velmi pravděpodobné, že to bude právě jedno z těchto měst, které brzy dosáhne nevídané návratnosti této investice.


Článek převzat z People for Bikes: http://peopleforbikes.org/blog/want-amazons-new-hq-town-must-bike-lanes-says-amazon/

Městská třída Štefánikova, která může být inspirací pro celou ČR

Platforma Architekti Stefanikova-02Úsek ulice Štefánikova v Brně začínající u Lužánek a končící u Kartouzské v délce 1100 metrů se rekonstrukcí promění v atraktivní městskou třídu, která na poměry českých ulic bude inspirací pro zbytek země. Podrobnější popis najdete níže, stručné shrnutí zde:

 

 

 

 

 

  • všechny druhy dopravy (pěší, cyklo, MHD, automobilová) jsou na ulici v rovnováze a je vytvořen kvalitní městský prostor
  • jsou navrženy široké, komfortní chodníky a ochrana pěších před motorovou dopravou
  • lidé jedoucí na kole směrem do centra budou chráněni cyklopruhem odděleným od aut, z centra pojedou v cyklopruhu na vozovce
  •  tramvajové ostrůvky budou širší a spárované, tramvajové těleso bude pokryto “zeleným pásem” umožňujícím absorpci vody a pojezd vozidel
  • oproti současnému stavu dojde ke zklidnění motorové dopravy, i když celá třetina ulice bude pro automobily vyhrazena
  • projekt Štefánikovy znamená obrat v řešení městského prostoru v Brně, kdy nová radnice nově poptává design ulic od architektů

Jak je možné, že architektonický návrh Štefánikovy vůbec vznikl?

Rekonstrukce ulic v Brně dosud řešili dopravní a stavební inženýři, pro které bylo primární vyřešit technické sítě, a uživatelé ulice byli až druhotní. Pokud vznikla architektonická studie, nebyl v ní kladen důraz na rovnováhu jednotlivých druhů doprav a chyběl autorský dozor arcihtekta. Výsledek takového přístupu, kdy architektonická studie chyběla zcela, můžeme vidět na ulici Milady Horákové, která v podstatě uživatelsky nevyhovuje nikomu.

Nové politické vedení města k blížícím se rekonstrukcím významných ulic (Štefánikova, Veveří) přistoupilo jinak. Náměstek pro dopravu Richard Mrázek (ANO) spolu s radním Brna-střed Petrem Bořeckým (ANO) zadali poptávku po architektonických studií těchto ulic, díky kterým jsou nyní potřeby uživatelů těchto významných městských tříd na prvním místě. Výrobních výborů (workshopy, kde se řešitel studie setkává s dotčenými hráči a zástupci obyvatel) se dále účastnili náměstci Martin Ander (SZ), Matěj Hollan (ŽTB), zástupce KDU-ČSL a radní z městských částí Brno-střed a Královo Pole. Vytvoření architektonické studie jako podkladu pro rekonstrukci je spjato s výsledkem komunálních voleb z roku 2014, kdy obyvatelé Brna svými hlasy rozhodli o významné změně ve vedení města.

Výsledek

vizeVzhled budoucí Štefánikovy Platforma Architekti navrhli tak, aby jednotlivé druhy dopravy byly v rovnováze a byla významně posílena pobytová funkce městské třídy. Prakticky to znamená, že je důraz na široké a atraktivní chodníky, opatření pro bezpečnou jízdu na kole a komfortní zastávky MHD. Spolu s doplněním vzrostlé aleje a zklidnění motorové dopravy (již žádná “výpadkovka” z centra na sever) bude dosáhnuto kvalitní městské třídy, která nebude jen motorovou silnicí, jak je tomu dnes, ale živou ulicí.

Pěší doprava a pobyt na ulici

Platforma Architekti Stefanikova-04Navrhovaná šířka chodníků je proměnlivá a pohybuje se mezi 4 a 6,5 metry s tím, že na východní straně ulice bude chodník zúžen podélným parkováním, které v sezóně nahradí ve vybraných místech restaurační zahrádky. Na západní straně ulice bude chodník dostatečně široký i pro umístění restauračních zahrádek. Řešení křížení s bočními ulicemi je navrženo formou zvýšených prahů s přechody v úrovni chodníku, fyzicky bude zachována kontinuita chodníků. Výsledkem bude zvýšený komfort při přecházení křížení a vyšší ochrana pěších před motorovou dopravou. Oproti stávajícími stavu bude chodník na západní straně chráněn před vjezdem automobilů oddělením od parkování pomocí stromořadí a cyklopruhu. Ve většině délky ulice je plánováno vzrostlé stromořadí.

Jízda na kole

Štefánikova je významná trasa spojující Řečkovice a Královo Pole s centrem Brna. Na cykloopatření na Štefánikově bude dál navazovat cykloopatření na ulici Lidická a bude se tak jednat o jednu z nejdelších radiálních tras pro cyklodopravu umožňující bezpečnou jízdu na kole.

Budoucí rekonstrukce obsahuje dva způsoby řešení bezpečné jízdy na kole. Prvním z nich je forma chráněné infrastruktury, kdy je prostor pro lidi na kolech oddělený od pruhu pro auta, typicky se jedná o cyklostezku. Na Štefánikově je toto řešení zvoleno směrem do centra, kdy je v celém úseku navržen cyklopruh oddělený od hlavního dopravního prostoru pásem podélného parkování a navíc pásem zeleně, v místech příčného křížení vede vedle přechodu na zvýšeném prahu. Od prostoru pro pěší je cyklopruh směrem do centra stavebně oddělený. Silnou výhodou tohoto řešení je atraktivita i pro ty nejzranitelnější účastníky provozu a díky oddělenosti také ochrana před nelegálním parkováním v cyklopruhu. Možnou nevýhodou by bylo křížení s bočními ulicemi a možné kolize s automobily, avšak díky ustupujícímu pásu parkování a zeleně v místech křížení, bude mít řidič dostatečný rozhled. Platforma Architekti Stefanikova-14

Druhým užitým řešením je cyklopruh v hlavním dopravním prostoru (rozuměj přímo na silnici) směrem z centra vedený mezi jízdním pruhem pro auta a podélným parkováním. Takové opatření budou mít v oblibě “vehikulární cyklisté”, pro které je důležitá rychlost. V případě vedení takového cyklopruhu i přes křížení s bočními ulicemi je také dobře řešena otázka přednosti a viditelnosti – na kole prostě můžete jet a motoristé vám dávají přednost. Nevýhodou je zneuživání cyklopruhu k parkování, s čímž se potýkají na celém světě, a což můžeme očekávat i u Štefánikovy. Na Štefánikově bude cyklopruh směrem z centra bohužel přerušovaný a tím bude snížena jeho celková kvalita. Ve 2 ze 4 křížení s bočními ulicemi je navržený cyklopruh nahrazen piktogramy, které nezaručují ochranu ani přednost při jízdě na kole, podobně směrem z centra v prostoru zastávek MHD končí cyklopruh a jsou navrženy piktogramy. Je k zamyšlení, zda jsou v prostoru zastávek MHD na východní straně nezbytná podélná parkování a zda by bylo výhodnější na jejich úkor upřednostnit cyklopruh.

Městská hromadná doprava

Příspěvkem ke zkvalitnění MHD jsou především komfortnější tramvajové ostrůvky, které budou oproti stávajícímu stavu širší a budou vybaveny přístřešky. Zástávky v daném úseku podle návrhu budou nově spárovány, tzn. umístěny přímo naproti sobě. Pro zastávku Pionýrská je navrženo spárování a přesun do ulice Lidická na druhou stranu křižovatky. Na vizualizacích patrný “zelený pás” je umělým trávníkem se schopností zadržování vody, a který mohou pojíždět motorová vozidla. Tramvajový pás také bude moci sloužit k pojezdu vozidel při mimořádných událostech (ambulance, hasiči atd.).Platforma Architekti Stefanikova-09

Stejně jako je řešeno křížení chodníků s bočními ulicemi pomocí zvýšených prahů by mohla být řešena vozovka mezi ostrůvkem MHD a chodníkem. Její zvýšení na úroveň chodníku by přirozeně zpomalovalo automobily projíždějící kolem ostrůvku a tak zvýšilo bezpečí a komfort lidi přecházejících mezi ostrůvkem a chodníkem. Toto řešení však neumožňují české normy (body 5.6.2.4 a 5.6.2.5), které by v takovém případě požadovaly oddělit ostrůvek od vozovky zábradlím a “zabránit tak nežádoucímu pohybu chodců”.

Automobilová doprava a parkování

Z celkové šířky ulice zhruba 32 metrů je pro automobilovou dopravu vyhrazena celá třetina ulice, konkrétně šířka 11,25 metru. Jsou navrženy obousměrné jízdní pruhy (2 × 3,25 m) a dva pásy podélného parkování (2,25 a 2,5 m). Místa pro zásobování a nakupování budou předmětem dalších stupňů projektové dokumentace a měla by se nacházet v pásu podélného stání. V prostoru křižovatek se jízdní pruh v jednom směru rozdvojuje do dvou řadících pruhů pro efektivní vyprazdňování křižovatky.

Současné kolmé parkování na ulici Štefánikova je v rozporu s normou (ČSN 73 6110), která předpokládá u sběrných komunikací (kterou Štefánikova je) podélné parkování, a pouze v odůvodněných případech parkování šikmé (7.3.5.). Pro parkování rezidentů bude sloužit podélné parkování na Štefánikově a dále místa v přilehlých obslužných ulicích. Místa pro zásobování budou řešena v rámci pásu podélného stání. Platforma Architekti Stefanikova-11

Ačkoliv lze již nyní slyšet kritiku úbytku parkování, je potřeba nezapomenout, že současná vysoká poptávka je po bezplatném parkování, respektive parkování, které je využíváno privátně, ale jehož výstavba a údržba jsou hrazeny z veřejných rozpočtů. Někteří řidiči chtějí mít možnost bezplatného záboru kusu ulice na účet všech ostatních. Prostor ulice je však cenný a navržené podélné parkování je velkorysé. Lze také očekávat, že se zavedením systému rezidentního parkování se uvolní místa pro stání, která byla dosud zabrána dlouhodobě odstavenými automobily.

Teoreticky možné šikmé parkování pro zvýšení celkové kapacity stání vozidel by navíc znemožnilo ze Štefánikovy vytvořit městskou třídu, neboť 57 % šířky ulice by bylo vyhrazeno pro motorovou dopravu (2 × 3,25 m jízdní pruhy, 2 × 4,8 m šikmá stání a 2 × 1 m bezpečnostní odstupy, celkem 18,1 m ze 32 m). Šikmé parkování by Štefánikově vtisklo charakter motorové silnice díky dramatickému přerozdělení prostoru ve prospěch automobilů, které by bylo na úkor živé ulice přátelské k lidem.

UPDATE: Jak by vypadala Štefánikova podle “vášnivých automobilistů”.

Závěr

Celkově se jedná o zdařilý návrh rekonstrukce, který současnou Štefánikovu, kterou chcete pouze rychle projít nebo projet, promění v místo, ve kterém budou lidé chtít trávit svůj čas. Štefánikova je v koncepčních dokumentech města koncipována jako městská třída celoměstského významu, musí na ní tedy být upřednostněna pobytová funkce a zklidněna motorová doprava. Pro cyklodopravu se jedná o významnou dopravní tepnu, na kterou bude dál navazovat ulice Lidická (cykloopatření se připravuje podle Odboru dopravy) a bude tak tvořit přímé a komfortní propojení Králova pole s centrem města. Ačkoliv máme své výhrady k cykloopatření směrem z centra ven formou přerušovaného cyklopruhu, celkově se jedná o povedený návrh. Platforma Architekti Stefanikova-16

Studie se následně stane podkladem pro zpracovatele projektové dokumentace celé rekonstrukce. Finální podoba řešení a jeho funkčnost bude záležet na konkrétním zpracování projektové dokumentace neboť víme, že ďábel tkví v detailu. Pokud bude tento zdařilý návrh převeden do promyšleného řešení pamatující na nezbytné podrobnosti (především při křížení bočních ulic a realizaci levých odbočení), pak se máme na co těšit. Opominutí těchto podrobností však také může znamenat ohrožení funkčnosti cykloopatření a frustraci jak lidí za volantem, tak za řídítky. Samotná rekonstrukce v hodnotě 450 milionů Kč by měla začít v roce 2018 s termínem dokončení 2020.

Z čeho se však můžeme radovat již nyní, je změna v přístupu města k rekonstrukcím důležitých ulic vedoucí ke spravedlivějšímu a smysluplnému přerozdělení uličního prostoru.

Galerie

Plán mobility po brněnsku: Potěmkinova vesnice z produkce Odboru dopravy

Už jste slyšeli o plánu udržitelné mobility, který Brno potřebuje, aby mohlo čerpat peníze na dopravní investice? Takový plán stojí a padá na zapojování lidí, kteří se stávají spoluautory dopravní vize města. Odbor dopravy (OD) učinil první pokus o komunikaci s Brňankami a Brňani, zatím se však jedná o hru na komunikaci, aby byla zdánlivě splněna podmínka zapojení veřejnosti.

Plán udržitelné mobility (PUM) je novým přístupem výrazně se odlišujícím od klasického dopravního plánování, které utvářelo a dodnes utváří životní prostor obyvatel Brna. Cílem PUMu je nabídnout všem obyvatelům možnosti mobility, které budou zvyšovat bezpečnost, snižovat znečištění vzduchu a hlučnost, budou energeticky a finančně méně náročné a zároveň budou zatraktivňovat prostory města. Zapojení obyvatel města do PUM je nezbytné, jen tak lze identifikovat jejich dopravní potřeby a definovat vizi, jak má doprava města vypadat za 20 let.

A jak reálně vypadá PUM v podání brněnského Odboru dopravy? Celý PUM má být hotový v rekordně rychlé době, sotva během 18 měsíců. Zatím byly veřejnosti předloženy „Analytické dokumenty“, které budou podkladem pro návrhy tvořící samotný plán. Tyto dokumenty čítající kolem 200 stran jsme pozorně pročetli a písemně připomínkovali. Od odeslání připomínek bylo měsíc ticho, až v květnu se k nám oklikou z Dopravní komise dostaly „aktualizované“ dokumenty, ve kterých mělo být reagováno na připomínky. Většina připomínek byla však ignorována.

Screenshot 2015-05-24 23.42.02Motorová doprava spíše vládne

Dokument je docela nekritický k motorové dopravě. Je zamlženo, že je to právě motorová doprava, která je dominantním znečišťovatelem brněnského ovzduší. Jsou zamlčeny informace o zvýšené úmrtnosti obyvatel Brna a dalších zdravotních dopadech ovzduší znečištěného motorovou dopravou. Dokument obsahuje implicitně představu, že silnice (základní komunikační skelet – ZÁKOS) chrání město před motorovou dopravou, a ignoruje fakt, že naopak tuto dopravu posiluje. Na tyto vady jsme připomínkami upozorňovali, byli jsme však ignorováni.

Připomínky k parkování vozidel nebyly všechny odmítnuty. Původní dokument ignoroval parkovací socialismus jako příčinu problémů s parkováním a dokonce navrhoval legalizaci parkování na chodnících a travnatých plochách. Tyto návrhy jsou naštěstí pryč, je reflektováno, že parkovací garáže nejsou obsazeny, že v jejich okolí nejsou rušena parkovací místa na ulici a že nelegální parkování snižuje bezpečnost a plynulost provozu. Naopak dokument ignoruje, že nabídka nerezidentního parkování v centru přitahuje do centra automobily, které blokují dopravu a znečišťují ovzduší. EDIT: Je kladen důraz na efektivní parkovací politiku, která bude nutit nerezidenční řidiče využívat systémy P+R (park & ride), K+R (kiss & ride), B+G (bike & go), B+R (bike & ride) a tím redukovat motorovou dopravu v centru města.

Pokroucená cyklodoprava

Největším propadákem byly připomínky k cyklodopravě, z nichž většina byla ignorována. Dokument nepodloženě a arbitrárně popisuje Brno jako bez příznivých podmínek pro cyklodopravu, uměle nafukuje a vyzdvihuje stav cykloinfrastruktury, ignoruje její nedostatky, míchá dohromady plány a skutečné realizace a zamlžuje realitu. Zcela scestně míchá dohromady cykloturistiku a cyklodopravu. Podmínky pro přepravu kola v městské hromadné dopravě jsou zamlčeny, naopak jsou popisovány cykloturistické vlaky a autobusy, které jsou pro dopravu na kole v Brně irelevantní. Připomínky k možnostem kombinace veřejné hromadné dopravy a jízdního kola byly ignorovány, pouze zmínka o chybějícím parkování pro kola na zastávkách byla zapracována.

Největším problémem je však kritika samotného Odboru dopravy, která se zdá být nepřípustná. OD zjednosměrňuje další ulice, avšak nezachovává obousměrnost pro jízdní kola a vytváří tak nové bariéry pro cyklodopravu. OD maluje předřadné prostory na začátku křižovatky (červené cykloboxy), ke kterým však nevede cyklopruh a přes motorovou dopravu se do nich nelze často dostat. Tyto nefunkčnosti a upozornění na ně však zůstávají umlčeny.

K cyklodopravě byly zapracovány připomínky především formální či upozorňující na holé nesmysly, koncepční výhrady byly však ignorovány.

Polovina připomínek k pěší dopravě byla zapracována, druhá nikoliv. Pozornosti se dostalo rušení přechodů, parkování na chodnících, tvorba zón 30, vznik bariér narušující přímost tras. Opomenuty byly absence náhradních tras při rekonstrukcích, krátké zelené na přechodech, absence přechodů na všech ramenech křižovatky.

Výtka popisující nedostupnost otevřených dat z brněnských dopravních systémů a týkajících se dopravních staveb byla ignorována.

Nepoužitelné indikátory

Součástí PUM mají být také indikátory stavu a kvality možností mobility. Z našich návrhů byl přijat pouze indikátor počtu přechodů pro pěší v Brně. Všechny naše komentáře a návrhy indikátorů cyklodopravy byly ignorovány (podíl cyklobousměrek ze všech jednosměrek, délka cyklopruhů a cyklostezek, počet cyklopřejezdů, počet světelně řízených křižovatek přizpůsobených pro pohyb cyklistů), stejně tak další indikátory pro pěší dopravu (délka signálu volno pro pěší, počet přechodů ku počtu ramen křižovatky). Dokument v současnosti obsahuje indikátory cyklodopravy, které jsou nefunkční a zamlžující skutečný stav.

Co z toho plyne

Většina připomínek byla ignorována a komunikace s veřejností se tak koná jen na oko. Podle reflexe připomínek je zjevné, že Odbor dopravy nerozumí potřebám lidí na kolech a pěších a upřednostňuje motorovou dopravu, nehledě na znečištění, které produkuje. Vzhledem k neschopnosti komunikovat s veřejností a naslouchat připomínkám není naplněna podmínka participace veřejnosti. Naopak převládá technokratický a motocentrický přístup k dopravě. Současný stav dokumentů k PUM nepovede k možnostem mobility, které by zatraktivnily ulice Brna a zkvalitnily život Brňanů a Brňanek. Ve svém důsledku se nejedná o plán udržitelné mobility, ale o nástroj na čerpání peněz na dopravní investice v rozporu s myšlenkou plánů udržitelné mobility.

Přílohy:

Připomínky Brna na kole a způsob jejich vypořádání

Porovnání dokumentů před a po připomínkách – analytická část A

Porovnání dokumentů před a po připomínkách – analytická část B

 

 

Cyklo happening na radnici

Cykloguerilla společně s Forum4am a Brno na kole uspořádali happening. Pro datum konání bylo vybráno úterý 17. května 2011, neboť to byl den plánovaného Zasedání zastupitelstva města Brna. Z programu happeningu přinášíme reportáž ke třem klíčovým akcím.

Veselý cyklopruh na Veselé

V 7 hodin ráno jsme začali na ulici Veselé malovat dočasnými barvami cyklopruh tak, aby se dnešní jednosměrná ulice stala obousměrnou pro cyklisty. Výběr ulice Veselé není náhodný, ta totiž takové opatření umožňuje provést v souladu s dopravní normou i bez ztráty parkovacích míst pro auta. Navíc je ulice Veselá příjezdová cesta pro zastupitele, takže jsme jim mohli ukázat jednoduchost a nekonfliktnost takových opatření.

Parkoviště radních

Asi v 7:30 hod jsme se přesunuli na Dominikánském náměstí, kde jsme na vyhrazené parkoviště pro zastupitele symbolicky zaparkovali svá kola. Cílem bylo přímo zastupitelům ukázat na špatné možnosti parkování kol ve městě a osobně se s nimi potkat.

Část zastupitelů, kteří přijeli autem, protest akceptovala a zaparkovala jinde. Ale Naděžda Křemečková (ČSSD) ze Slatiny se pohoršovala, že prý jsme dostali prst a hned chceme urvat ruku – co už se v podobě prstu pro lidi na kolech v její městské části udělalo, však nevysvětlila ani na písemnou žádost. Aleš Jakubec (ČSSD) zase nedokázal pochopit, že část jeho občanů nepoužívá denně auto. Zato Miroslav Humpolíček (ČSSD) se s akcí vůbec nevyrovnal a na své rezervované místo najížděl bez ohledu na stojící lidi. Lidi autem při parkování vytlačil, jednoho drobně zranil, auto uzamčel a spokojeně odešel (viz video):

[FB 115355711884196]

Když se zastupitele Humpolíčka, který má volební motto “Vše pro občana”, chtěla Česká televize zeptat na pohnutky, které ho vedly k najíždění do lidí, tak se rozhovoru před kamerou vyhnul ústupem do kanceláře svého stranického šéfa Onderky. Na zastupitelstvu pak dostal prostor u mikrofonu, popsal incident ze svého pohledu a obvinil nás,  že jsme jeho auto napadli a poškodili.

[FB 115352358551198]

Vystoupení na zastupitelstvu

V 8 hodin začalo zasedání zastupitelstva, které mělo 125 bodů programu. Zasedání nakonec trvalo asi 4 hodiny a téma cyklodopravy neplánovaně zabralo asi 30 minut. Nejprve jsme v rámci bodu “Připomínky občanů”, který začíná pravidelně v 8:30, přednesli text, který měl apelovat na zastupitele v těchto bodech:

  • upozornil na shodné předvolební sliby všech stran k cyklodopravě
  • vysvětlil rozdílnost mezi cyklo-turistikou a cyklo-dopravou
  • poukázal na malou podporu cyklo-dopravy,  asi 3 miliony Kč/rok (oproti 1 250 milionu Kč/rok pro MHD)
  • upozornil na tragický stav podmínek pro cyklodopravu
  • požadoval opatření pro cyklisty na ulicích Kounicova, Úvoz, Lidická, Vídeňská či Jihlavská
  • požadoval rozšíření vjezdu do pěší zóny
  • žádal respektování schváleného strategického dokumentu – Generelu cyklodopravy

Sestříhané 20 minutové video nejzajímavějších příspěvků občanů i zastupitelů, si můžete prohlédnout (K dispozici je také záznam celého zasedání cca 4 hod):

[vimeo 24022700]

Reakce politiků

Na naše vystoupení nebylo reagováno přímo, ale odpovědi nám byly přislíbeny později v písemné podobě. Přesto se snažil příspěvky glosovat předsedající primátor Onderka. Roman Onderka (ČSSD) v první části zasedání snažil označit téma cyklodopravy za okrajové. Po druhém příspěvku se pokusil zpochybnit cyklopruh na Veselé, který by bylo možno zřídit podle norem. Dále prohlásil, že stejně jako se za jeho vlády (ne)věnovalo cyklodopravě město předchozí 4 roky, bude činit i nadále – to by ovšem by dle našeho názoru mělo tragické dopady. Po třetím příspěvku už jen utrousil, že přeci jeden jeho zastupitel také jezdí na kole do práce.

V druhé odpolední části zasedání, kdy mohli diskutovat už jen samotní zastupitelé se téma samo vrátilo jako bumerang. Onderka na naši adresu vyjádřil nesouhlas v plné míře, že nevíme nebo nechceme vědět a naznačil, že je naše dnešní akce spojena s opozičními stranami. Daniel Borecký (KSČM) dodal, že zřízení cyklostojanů by pro město neměla být taková zátěž. Martin Ander (SZ) upozornil, že primátor nepochopil rozdíl mezi podporou cyklo-dopravy a cyklo-turistiky, která je dle Onderky v penězích 10× větší. Onderka přiznal problémy a téměř žádnou aktivitu v širším centrum města, ale tvrdil že se hodně o nich jedná a že se řeší na Odboru dopravy. Co a kdy se opravdu udělá ani nenaznačil. Dokonce jedna konkrétní zákazová značka na cyklotrase se řeší na Odboru dopravy již 6 měsíců.

Chcete pustit krátký film o happeningu? Nebo se zeptejte svých politiků, jak to bude s předvolebními sliby?

[youtube SOLG3I1brtU]

Ohlasy médií:

ČT24: Cyklisté blokovali parkovací místa, zastupitel Humpolíček do nich najížděl

ČT24: Události v regionech – Brno 17. května 2011 (2:45-4:40)

ČT24: Ostré pero P.Minaříka (1:25-2:11)

vz24: Zastánci cyklodopravy protestují proti údajně malé podpoře Brna

Brněnský deník: V Brně protestovali cyklisté. Zastupitel do nich najížděl

Idnes: Cyklistický happening skončil roztržkou mezi aktivisty a zastupitelem

Změny města (prosinec 2010)

Uplynul rok 2010 a jaké změny nastaly v našem městě pro jízdu na kole? Loni dokončená opatření pro cyklisty lze rozdělit na dvě skupiny:

  • 3,5 km pruhů, které se kreslily na široké silnice ve městě. Jejich zřízení stojí jen 2% toho co stezka a příprava trvá měsíc až rok. Největším přínosem jsou pruhy na Nových Sadech.
  • 2,5 km stezek, které se stavěly převážně na okraji města. Jsou budovány po kilometrových úsecích za desítky milionů a jejich příprava trvá 3-10 let. Poněkud rozpaky činí stavba Areál cyklistiky Hněvkovského, což je nákladný areál věnovaný různým sportům, s cyklodopravou související pramálo a je dopravně duplicitní.

K tomu je třeba přidat koncepci rozvoje cyklodopravy, která byla v roce 2010 schválená radou města Brna: Generel cyklistické dopravy

Zajímá vás co se plánuje na tento nebo příští rok?
Přečtěte si: Co buduje radnice

Novinky z roku 2010

Pruhy

cena celkem: jednotky milionů Kč, z toho většina rozpočtována z údržby

Stezky

  • Stavba Areál cyklistiky Hněvkovského – souběžná cyklostezka k existující stezce č. 1 KČT 0,9 km, ovál pro bruslaře, terénní překážky pro trial; 0,46 km, 14,6 mil. Kč (dotace EU)
  • Stavba cyklostezky Kaštanová-Most D2 s mostem přes Svitavu 1,00 km; 18,4 mil. Kč (dotace EU)
  • Stavba chodník a cyklostezka U viaduktu (Tuřany-Chrlice); 0,58 km, 14,5 mil. Kč

cena celkem: 47,5 mil. Kč z toho dotace EU 20,5 mil Kč (zdroj: rozpočet MMB 2010, ROP Jihovýchod)

Ostatní

  • 🙁 další jednosměrný úsek Hrnčířské u fakulty informatiky MUNI
  • 🙂 nahrazování značek B1 (z.v. ) za B11 (z.v. motorových vozidel)

Závěr

Rádi vítáme změnu v přístupu města: tedy více levných a rychlých opatření jako jsou cyklopruhy Nové  Sady-Lískovec. I tak je zatím podíl cyklostezek a pruhů využitelných pro dopravu do centra stále zoufale malý na úkor stezek na periferiích města sloužících především k rekreaci.

Myslíme si, že v i roce 2011 by město mělo pokračovat v započatém trendu budování tras na tepnách v centru a zamyslet se nad ulicemi jako jsou Bratislavská, Kounicova, Mlýnská. O tom co je nám zatím známo, že město opravdu připravuje si můžete přečíst:  Co buduje radnice.

Co si myslíte o změnách za poslední rok vy? Napište nám vaše postřehy do diskuze pod článkem.


Stav 38 km na začátku roku 2011

Nyní je současný stav asi 38 km komunikací uzpůsobených pro pohyb cyklistů. Z toho však 22 km se nachází na trasách č. 1, 4 a 5 KČT, které nevedou do centra města. Na trasách pro každodenní jízdu po městě je to jen 16 km, což je i letmým pohledem do Generelu cyklodopravy zoufale málo.

Cyklostezky

  • celkem asi 32 km cyklostezek. Na značených trasách KČT číslo 1, 4 a 5 jsou do čísla zahrnuty i další bezmotorové komunikace zpevněné i nezpevněné

Cyklopruhy a smíšené pruhy (4,5 km)

  • Antonína Procházky 0,8 km
  • Petra Křivky  1,4 km
  • Nové sady 0.7 km
  • Kamenice (piktokoridor) 0.9 km
  • Okružní (piktokoridor) 0.7 km

Jednosměrky (1,2 km)

  • Svatopluka Čecha (pruh) 0,67 km
  • Lazaretní (stezka) 0,15 km
  • Mendlovo nám. (pruh) 0,21 km
  • Moravské nám. (pruh) 0,09 km

Nové propojení Hlinky a Mendlovo náměstí

Na konci října začali Brněnské komunikace na základě nového projektu vyznačovat nové cyklopruhy na ulici Hlinky mezi Křížkovského a Pivovarskou. Na podzimní cyklojízdě si bylo možno všimnout, že na této ulici se opravuje asfaltový povrch a s ním i bude nutné obnovit značení na vozovce. V rámci této obnovy zde byly provedeny procyklistické úpravy. Jedná se především legalizaci vjezdu směrem od Výstaviště na Mendlovo náměstí nejen pro MHD ale i pro cyklisty (dříve zákaz vjezdu mimo MHD a dopravní obsluhy). Ve směru do kopce byl zřízen vyhrazený jízdní pruh, který čitelněji vymezí prostor pro cyklisty.

Aby toto opatření nebylo jen změnou jedné ulice, která nikam nevede, byly úpravy dopravního značení rozšířeny na Mendlovo náměstí. Nyní je možno přijet oběma směry podél Starobrněnského kláštera až k Úvozu. Zde se předpokládá, že cyklisté využijí zeleného signálu přechodu pro chodce a zařadí se do běžného provozu, nejčastěji směrem na Pekařskou. Poslední úpravou je legalizace průjezdu skrze zastávky na Mendlově náměstí směrem na ulici Křížovou.

K dokončení úprav chybí bílé symboly kola na pruzích, několik značek a drobných stavebních úprav. Pokud počasí vydrží budou provedeny ještě na podzim.

Obraz725.jpgObraz726.jpgObraz735.jpgObraz736.jpgObraz739.jpgObraz740.jpgObraz741.jpgObraz742.jpgObraz743.jpg

Generel cyklistické dopravy

Na roky 2009 až 2010 zadalo město Brno k vypracování “Generel cyklistické dopravy na území města Brna”. Generel je termín (nebo dříve používané generální plán) ze zákona č. 183/2006 Sb. a označuje dokumenty používané jako podklady pro územní plánování. V konkrétním případě Brna má tento generel zajistit koncepční plánování cyklotras na území města a navrhnout pro ně výchozí opatření (např. zklidnění dopravy, cyklopruh, cyklostezka nebo i doporučit úsek bez úprav).

Výsledná podoba generelu

Generel navazuje na studie zpracované v letech 1992 a 2007. Nově dolšlo k revizi stávajících koncepcí a novému návrhu tras v krátkodobém (cca. volební období) i dlouhodobém výhledu (územní plán).

Brno na kole spolupracovalo se zpracovatelem generelu a poskytovalo mu podporu a připomínky, účastnilo se výrobních výborů, které probíhali na magistrátu mezi objednatelem, zpracovatelem a dotčenými odbory města.

Postup prací a základní informace

Generel je členěn na 5 částí:

  • přípravná  fáze (odevzdáno) – především analýza území z hlediska bydlení, pracovních příležitostí, nehod, bariér, předchozích plánů a realizovaných projektů. Zjišťování  intenzit cyklistické dopravy, aktuální dělby dopravní práce, časové dostupnosti města jak na kole tak autem, analýza stávajících cílů cest
  • koncept návrhu (odevzdáno – květen 2010) – samotné návrhy tras, jejich opatření (stezky, pruhy, zklidnění) a vzorové příčné profily ulic
  • vyhodnocení a projednání konceptu (odevzdáno – červen 2010) – projednání s městskými částmi, s organizačními složkamy magistrátu a dotčenými orgány
  • výsledný návrh (odevzdáno – září 2010) – finalizace tras a jejich opatření (stezky, pruhy, zklidnění) a vzorové příčné profily ulic
  • schválení koncepce Radou města Brna jako strategický rozvojový dokument (schváleno R5/158 – 21. září 2010)
  • koordinační a rozvojová činnost (do 2012) – koordinace a akční plán

Objednatel: Odbor územního plánování a rozvoje města Brna
Zpracovatel: Ing. Adolf Jebavý, Alternativní dopravní studio (Ados)
Financování: na financování projektu se významnou měrou podílí Ministerstvo dopravy
Časové období: květen 2009 až 2011

Výrobní výbory generelu

  • 1. výrobní výbor – 15.07.2009
  • 2. výrobní výbor – 03.08.2009
  • 3. výrobní výbor – 15.09.2009
  • 4. výrobní výbor – 07.10.2009
  • 5. výrobní výbor – 09.12.2009
  • 6. výrobní výbor – 23.02.2010, zápis a prezentace z jednání
  • 7. výrobní výbor – rozdělen na 4 jednání 20.4., 23.4., 27.4., 30.4.2010, projednání s městskými částmi

Co přinese a nepřinese generel

V případě generelu se vkládají naše velké naděje do konečného ukotvení tras a nový přístup k cyklistické dopravě v městě Brně.

Je generel pro město závazný dokument?

Generel sám o sobě není právně nárokovatelný dokument, není vynutitelná ani jeho existence ani jeho naplňování.
Nicméně leccos naznačí to, kdo ho objednal, kdo ho platí a kdo ho zpracovává.

Co se ještě všechno musí stát, aby navržené a schválené opatření generelu byly převedeny do praxe?

To bude stát hrozně moc úsilí a hrozně moc času. Realizace planu se od plánovaní liší tím, že je pro ně něco třeba udělat a nikoliv jen máchat rukama. Takže minimálně je třeba povést systematickou změnu a to zřejmě jako v Praze. Vytvořit pozici cyklokoordinátora, dát mu plat, adekvátní pracovní náplň a pravomoci, především na úrovni procesu investičních záměrů, územních řízení a stavebních povolení.

Jak je generel navázaný na proces územního plánování?

V Brně by se mel Generel stát součástí nového územního plánu, který má vejít v platnost od roku 2015. Dosud platný územní plán má směrnou (tj. nezávaznou) a závaznou část. Dnes už je studie cyklotras (z roku 2006) součástí směrné části územního plánu. Nový územní plán bude mít jen závaznou část.
Uzemní plán určí dané území k určitému využití (průmysl, domy, silnice, vodojem, park, les), resp. zavazuje majitele pozemků.
Z pohledu cyklodopravy si v něm pouze rezervujeme potřebný prostor (koridor) pro případnou realizaci opatření pro cyklodopravu (např. pruh, stezka, průjezd jednosměrkou).

Jiné generely v Brně

V současné době je zpracováváno několik tématických generelů, které spolu úzce souvisí, neboť přerozdělují jeden veřejný prostor:

Už máme cyklopruhy z Nových sadů do Lískovce

Po roce od doby kdy město ohlásilo záměr zřídit cyklopruhy na trase Nový Lískovec – Nové sady (duben 2009) začali Brněnské komunikace 14.7.2010 frézovat stávající liniové značení na vozovce a připravit úpravu vozovky na nový stav, včetně vyspravení několika výmolů. Dva týdny poté se už dokončují jen drobné stavební úpravy (např. snížení vybraných obrubníků) a svislé dopravní značky. Jedná se o druhou trasu s využitím vyhrazených pruhů na vozovce od roku 2007, kdy byly vyznačeny pruhy na části ulici Hlinky a Antonína Procházky.

Souhrn

Změna dopravního značení byla provedena v délce 2,7km z celkové délky cyklotrasy dlouhé 6,1 km a to v úsecích:

  • Nové sady 950m
  • Renneská třída 150m
  • Petra Křivky 1300m
  • Kamenice 150m (most přes Bítešskou) +100m (odbočení do FN Bohunice)

Na trase v ulici Kamenice je již v roce 2007 provedena 650m dlouhá cyklostezka, která byla vybudována městem v rámci dopravní infrastruktury (červená etapa) Univerzitního kampusu Bohunice.

Souběžně s touto trasou byly vyznačeny piktokoridory na ulici Okružní na Lesné.

Zbývající nebezpečné části trasy

Trasa Nový Lískovec-Hlavní nádraží však není dokončena a je nezbytné upravit nevyhovující stav zejména na úsecích:

  • zklidnění ulice Nádražní, logicky navazující cíl cest na trasu
  • úpravu ulice Jihlavská, především v úseku od Krematoria ke Kamenici včetně řešení křižovatek
  • úpravu ulice Kamenice v úseku od Jihlavské ke Kampusu
  • sjezdy a nájezdy na cyklostezku na ulici Kamenice, nebo jiné plnohodnotné řešení

Taktéž jsme v očekávání dalšího hejna pruhů po této vlaštovce.

Co je nového

Na Nových sadech ve směru k nádraží bylo od Ronda zřízen vyhrazený jizdní pruh pro MHD a cyklisty. Dále se jedná o cyklopruh v křižovatce Nové sady x Hybešova pro přímý směr a vytvoření prostoru pro cyklisty před stop čárou na křižovatce. Vyznačen cyklopiktokoridor v řadících pruzích ke křižovatce Nové sady x Husova a prostor pro cyklisty (V19).

Na Nových sadech ve směru k Rondu byl v řadícíh pruzích na křižovatce Nové Sady x Husova vyznačen cyklopruh pro přímý směr, dále v úseku od Hybešové po Soukenickou cyklopiktokoridor, od Soukenické po Křídlovickou jizdní pruh pro MHD a cyklisty a na křižovatce Nové sady x Poříčí jen prostor pro cyklisty (V19).

Na Nové sady navazují úpravy ulice Renneská, kde bylo dopravním značením umožněn přejezd cyklistů na Vídeňskou. Na Vídeňské byl zřízen přejezd pro cyklisty a úpravou snížen počet jízdních pruhů ze 4 na 3.

Další úpravou je křižovatka Kamenice x Jihlavská, kde byl zřízen prostor pro cyklisty. Následuje úprava na ulici Kamenice ve vjezdu do FN Bohunice v délce cca 100m piktokoridorem a značkou umožňující cyklistům pohyb přímým směrem v odbočovacím pruhu vpravo. Podobná úprava tj. průjezd cyklsity v přímém směru v odbočovacím pruhu vpravo je provedena na křižovatce Kamenice x Akademická.

Poslední úpravou je cyklopruh nebo smíšený pruh pro MHD a cyklisty téměř na celé délce ulice Petra Křivky.

a úpravy křižovatky Rybnická x Kamenice prostorem pro cyklisty (V19) a navazujícího mostu ulice Kamenice v Novém Lískovci piktokoridorem a prostorem pro cyklisty (V19).

Dík patří Odboru dopravy za dobrý záměr, Brněnským komunikacím a.s. za projekt a realizaci, městu Brnu za úhradu z miliardového rozpočtu a projektantu generelu Adolfu Jebavému za ideu.

Připomínky k novým úpravám

  • Na výjezdu z křižovatky Nové Sady x Hybešova ve směru k Rondu je od ulice Hybešové odbočovací rameno. Zde končí nenadále cyklopruh a přechází na piktokoridor, potencionálně nebezpečné pro kolizi souběžné jízdy dvou vozidel.
  • Některé piktokoridory (např. výjezd z Nádražní na Nové sady) by bylo možno nahradit vyrazenými pruhy, šírky jízdních pruhů jsou dostatečné
  • vjezd do křižovatky Poříčí x Nové sady od centra nemá řešené řadící pruhy pro cyklisty ani prostor pro cyklisty (V19)
  • vjezd do křižovatky Poříčí x Nové sady od Reneské nemá řešenou návaznost cyklostezky za obrubníkem do řadících pruhů ve směru trasy
  • u cyklostezky spojující Renneskou s Vídeňskou není vhodně vyznačen nájezd (odstup od odstavených vozidel u Intersparu) a sjezd na parkoviště pod mostem reflektující vyšlapané a vyježděné trasy (nově zbudovaný sjezd je dál a kolmo na směr jízdy)
  • na ulici Kamenice je systém vedení cyklistů při okraji vozovky piktokoridorem pro přímý směr v pravém odbočovacím pruhu. Je potencionálně nebezpečný na kolizi cyklisty jedoucím přímo s vozidlem odbočujícím. Doporučujeme piktogram neznačit při okraji ale uprostřed jízdního pruhu a tím znemožnit předjížděni cyklisty při odbočování vozidla.
  • na ulici Petra Křivky absentuje plynulá návaznost cyklo pruhů a vyhrazených pruhů pro MHD ve směru od výjezdu z Koniklecové k ulici Slunečná. Nespojité body tvoří přechod u výjezdu z Koniklecové a zastávka Kamenný vrch.
  • svislé značení po nesprávné straně jízdního pruhu (2x Renneská)
  • nejednoznačné vedení trasy přes chodník z přechodu Vídeňské přes chodník na obytnou zónu na Renneské

Média

Foto: Máme cyklopruhy z Nových Sadů do Lískovce

Foto z realizace