Brno na kole - cyklostezky Brno, cyklomapy, cyklojízdy, critical mass ride

“Pro řidiče z toho bude peklo” – kritika rekonstrukce Štefánikovy a co se za ní skutečně skrývá

Úno 29, 2016 komentářů 12 autor:

Platforma Architekti Stefanikova-04Po zveřejnění architektonicko-urbanistické studie Štefánikovy a zároveň návrhu na její rekonstrukci se někteří lidé začali obávat, že “pro řidiče z toho bude dost peklo”. Kritiku navrženého řešení přátelského k lidem převádíme do reálných parametrů ulice a ukazujeme tím, co vlastně taková kritika znamená ve svých důsledcích pro design ulice.

 

 

Shrnutí:

  • úbytek parkování je nevyhnutelný, podle norem nelze zachovat současnou kapacitu
  • kritikové v důsledku požadují 63 % šířky ulice pro motorovou dopravu
  • pro lidi pohybující se pěšky, na kole, pro zahrádky restaurací, městskou zeleň a mobiliář by zbylo 5,1 metru šířky městské třídy
  • šikmé parkování nemusí nutně znamenat výrazně více míst pro auta než podélné parkování

Začneme skutečným zněním kritiky, jejímž ústředním motivem je údajná téměř paralyzace motorové dopravy:

“Já tam sice nejezdím, ale tímto projektem z toho uděláte nejucpanější ulici v Brně a místním v podstatě znemožníte parkování.  Lidi nezaparkují před obchody, teď šlo aspoň na pár minut nechat auto na blikačky, protože nebyl problém stojící auto objet. Takže cyklisti budou mít dvě 1 km cyklostezky odnikud nikam a pro řidiče z toho bude dost peklo.”

“Na takové ulici jsou ty 2 a 2 pruhy bezpodmínečně nutné z mnoha důvodů.Třeba porucha, nebo havárie, nebo i to zaparkovávání. Cokoliv se může přihodit. Třeba průjezd hasičů, nebo sanitky. Za dnešního provozu nelze auta z Brna vyloučit. Řekl bych po delším zvažování, že takovýto projekt je naprosto nedomyšlený a že je to úplná a neuskutečnitelná blbost.”

“To znamená, že ubude 115 parkovacích míst. Tím rekonstrukce citelně zasáhne život a podnikání na této ulici.”

Výchozí podmínky a reálie

Začněme údajným úbytkem kapacity pro automobily v pohybu. V současnosti jsou 2 x 2 pruhy především v části Štefánikovy po ulici Dřevařskou, ve zbytku ulice (stejně jako kolem zastávek MHD) má ulice v každém směru pouze 1 pruh. V těch místech, kde jsou  v jednom směru pruhy dva, většinou v krajním pruhu parkují automobily a reálně tak pro automobily v pohybu slouží pouze 1 pruh v jednom směru v celé délce daného úseku. Návrh rekonstrukce zachovává stejnou kapacitu pro automobily v pohybu, kterou mají řidiči dostupnou dnes, tedy jeden pruh v každém směru.

Úbytek parkovacích míst po rekonstrukci je nevyhnutelný, neboť současné kolmé parkování s vyšší kapacitou je na Štefánikově v rozporu s normou. Rekonstrukci Štefánikovy žádný zodpovědný projektant nemůže navrhnout v rozporu s normou (ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací) a umístit na ni kolmé parkování. Norma pro Štefánikovu jako sběrnou komunikaci předepisuje podélné parkování, a pouze v odůvodněných případech parkování šikmé pod úhlem max. 45 st. K možnému šikmému parkování se dostaneme ještě níže.

Podívejme se na kritiku projektu ještě z perspektivy šířky ulice. Štefánikova má v daném úseku šířku zhruba 32 metrů. Návrh rekonstrukce pro motorovou dopravu vyhrazuje 11,25 m neboli 35 % šířky ulice (2 x 3,25 m jízdní pruhy; 2,25 + 2,5 m podélné parkování). Vyhrazení jedné třetiny městské třídy však má být “peklem pro řidiče” nebo dokonce “vyloučení aut z Brna”, dva pásy pro podélné parkování mají “místním znemožnit parkování”.

Štefánikova podle kritiků

Přistupme ke kritice konstruktivním způsobem a navhrněme ulici tak, aby nedošlo k údajnému “vyloučení aut z Brna” a řidiči se neocitli v pekle. 2 pruhy pro automobily nestačí, je potřeba mít 4 pro případ havárie, manévrů při parkování anebo aby řidič mohl nechat auto na blikačkách v jízdním pruhu a jít si nakoupit. Podle normy se pro 4 pruhovou sběrnou komunikaci navhrnou 2 x 3,25 a 2 x 3 m jízdní pruhy. Podélné parkování je však málo (tím jsme si “odůvodnili” parkování šikmé), takže navrhneme podélné (minimum 2 m) a šikmé parkování (4,8 m a 1 m bezpečnostní odstup). Dostáváme se na celkem 20,3 m neboli 63 % šířky ulice vyhrazené pro motorovou dopravu. Přidáme tramvajové těleso (6,6 m) a zjistíme, že pro lidi pohybující se pěšky, na kole, pro zahrádky restaurací, městskou zeleň a mobiliář zbývá dohromady 5,1 metru šířky městské třídy.

srovnani 2

Kritika mluvící o “vyloučení aut z Brna” a “vytváření pekla pro řidiče” vlastně znamená, že věnování 2 pruhů + 2 parkovacích pásů (35 % šířky ulice) pro motorovou dopravu je málo, a jsou potřeba pruhy čtyři, více parkování a ve výsledku zábor 63 % šířky ulice motorovou dopravou.

Šikmé vs. podélné parkování v zástavbě

Teoreticky možné šikmé parkování na sběrné komunikaci (“v odůvodněných případech”) nemusí zcela vždy vést k výrazně vyšší kapacitě stání v městské zástavbě. Kapacita bude snížena vjezdy do nemovitostí, místy pro zásobování a stromořadím, kterým musí šikmé parkování ustoupit, vůči kterým je však podélné stání relativně imunní. V některých případech může dokonce dojít k situaci, kdy podélné stání v úseku s vícero vjezdy do nemovitostí a stromořadím bude mít vyšší kapacitu než stání šikmé. podélné vs šikmé stání

Případný požadavek na šikmé stání na Štefánikově by nemusel dosáhnout kýženého efektu. Je pravděpodobné, že by návrh šikmého stání na západní straně rekonstruovaného úseku Štefánikovy vedl k zisku 20 až 30 míst ke stání navíc. Je otázka, zda 20-30 míst ke stání automobilů navíc v úseku dlouhém 1,1 km stojí za další ukrojení šířky ulice.

Závěr

Kritické reakce na návrh rekonstrukce Štefánikovy jsou zcela legitimní a je nutné je brát vážně. Je však velmi užitečné je dotáhnout do důsledku a ukázat, co kritika vlastně znamená. V případě Štefánikovy se kritika silně obává údajného omezení motorové dopravy. Aby nedošlo k vyloučení aut z Brna a řidiči neprožívali peklo, je potřeba zvýšit podíl šířky ulice vyhrazené pro motorovou dopravu z 35 % na 63 %. Jenom, když budou téměř dvě třetiny nejširší brněnské ulice vyhrazeny pro automobily, budou kritikové spokojeni a automobily a jejich řidiči nebudou ohroženi.

Architektonická studie Štefánikovy navrhuje ulici, kde jsou jednotlivé druhy dopravy v rovnováze a která posilňuje pobytovou funkci ulice. Štefánikova však může být navržena i jinak, v souladu s preferencemi kritiků architektonické studie. V tom případě by však ulice byla podřízena motorové dopravě a nebude se jednat o reprezentativní městskou třídu, kterou budou lidé vyhledávat a na které se budou cítit přijemně.

 

 

Diskuze k ““Pro řidiče z toho bude peklo” – kritika rekonstrukce Štefánikovy a co se za ní skutečně skrývá”

  1. Petr Komárek napsal(a):

    Štefánikova potřebuje úpravu, ale ne cyklostezku. Smyslem cyklostezek je oddělení cyklistické dopravy od automobilového provozu a tady by naopak došlo k tomu, že místo, aby cyklisté jeli po zcela klidné oddělené stezce na Botanické (která vede souběžně ve vzdálenosti asi 100m), pojedou v těsné vzdálenosti od velkého množství aut a tramvají. Jezdím na kole po městě každý den v centru i na okraj a takovouto úpravu vnímám spíš negativně stejně jako cyklopruhy na Kounicové. Naopak vítám rozšíření možnosti průjezdů jednosměrkami, to je cesta.

    • Michal Šindelář napsal(a):

      Dobrý den pane Komárku,
      cykloopatření v architektonicko-urbanistické studii Štefánikovy vede ve směru z centra vedle jízdního pruhu pro motorovou dopravu, ve směru do centra je cyklopruh separovaný, podobně, jako je tomu na Botanické. Botanická není od Štefánikovy vzdálena 100 metrů jak píšete, ale cca 340 metrů (https://mapy.cz/s/RVTw). Že se nejedná o žádnou zbytečnou trasu ukazují např. i data ze Stravy – http://labs.strava.com/heatmap/#15/16.60045/49.21271/blue/bike, po Štefánikově se hojně jezdí na kole už dnes.

      Cykloobousměrky jsou třeba, to ano, ale bohužel nenahradí kvalitní radiály – bezpečné (a ideálně přímé, rychlé) trasy vedoucí do centra města Brna.

      Zdravím Vás

  2. Pavla napsal(a):

    Nevidím důvod, proč dělat bulvár z tak frekventované silnice. Chodím po Brně často pěšky, právě i z důvodu špatného parkování a rozhodně by mě nenapadlo jít nebo jet na kole po hlavní silnici, když jsou paralelně klidnější. To si nějaký bicyklista dupnul, že ho tam neomaleně předjelo auto? nebo kde je ten smysl? Pokud někoho baví denně dýchat smog z aut a potit se přitom v upnutém oblečku, jeho věc, nicméně i pro ně by jistě bylo rozumější a zdravější zvolit jinou trasu než je velká tepna do Brna.

    • Michal Šindelář napsal(a):

      Dobrý den paní Pavlo,
      smog v Brně dýcháme všichni, nehledě na to, jestli jdete pěšky, sedíte v autě/tramvaji, nebo jedete na kole.

      Je asi rozdíl, jestli chápete Štefánikovu jako “silnici” nebo “velkou tepnu”, čímž jí přisuzujete primárně hlavní motorovou funkci, anebo jestli ji chápete jako ulici, čímž byste jí přisuzovala rozmanité funkce (dopravní – moto i nemoto, pobytovou, obchodní, ozeleňovací atd.).

      Zdravím

  3. Stejk napsal(a):

    Schématické znázornení návrhů je velice povedené! Za sebe musím říct, že návrh “dle kritiků rekonstrukce” se mi zdá lepší a pro potřeby Štefánikovy ulice vhodnější. Štefánikova není obytná zóna, ale spíše zóna smíšená s velkým množsvím obchodů. Především je to důležitá severojižní tepna, která je momentálně nenahraditelná. Zachovat co největší dopravní kapacitu by měla být priorita a to s ohledem na poptávku po jednotlivých druzích dopravy. Empiricky (bez jakýchkoliv dat v ruce) tvrdím, že skutečně 2/3 dopravy na Štefánikově je doprava motorová (dodávky, auta, motorky) a MHD. 1/3 by odpovídala cyklistům a chodcům. Proto se mi zdá alokace 63% jako velice vhodná varianta. Rozhodně nelze předpokládat, že výstavbou infrastruktury začne více lidí jezdit na kole, nebo chodit pěšky. Pokud je mi známo, tak počet registrovaných automobilů v městě Brně a okolí trvale roste a to i navzdory všem problémům s vlastnictvím auta spojených a všech poplatků a daní, které provoz auta stojí. Je bláhové si myslet, že se výstavbou cyklostezky do roku 2030, resp. 2050, počet automobilů sníží. Trend je přesně opačný.

  4. Kuba napsal(a):

    No já nevím, nějak mi uniká smysl celé této akce. Proč rekonstrukci, když to tam nyní docela funguje? Chodníky jsou myslím široké dost, nevšiml jsem si, že by se tam tvořily zácpy a lidi nemohli projít. Cyklisti můžou využít paralelní ulice s klidnějším provozem. Když někdo zastaví po pravé straně, můžu ho bez problémů objet. Já jenom doufám, že to nedopadne stejně jako na Milady Horákové – Merhautově, kde je jenom jeden jízdní pruh, který je oddělený od tramvajového pásu. Když tam někdo zastaví nebo dojedu cyklistu, musím buď zastavit, zpomalit, nebo riskovat zničení podvozku přejetím na tramvajový pás přes vyvýšení.
    Asi nějak nechápu tu “pobytovou funkci” ulice. Podle mého názoru by hlavní funkce ulice měla být umožnení co nejefektivnější dopravy. Na “pobyt” si dovedu představit lepší místa, než ulici 🙂

    • Nyte napsal(a):

      Souhlasím…V první řadě musí být možné objet překážku ve vozovce. Za druhé, jak můžou tak radikální úbytek parkovacích míst zcela ignorovat? Copak v přilehlých ulicích je místa nadbytek? Směrem k Botanické tedy rozhodně ne, právě naopak. Ještě sami přiznávají, že i přes příčné stání je jeden ze dvou pruhů v jednom kuse zablokovaný, ale mrsknou tam podélné vč. zásobování + jeden úzký pruh. A půl hodiny kroužit po ulicích a hledat místo, to je mimochodem ekologie sama…

      Vůbec celá ta představa, že se z ulice udělá jakýsi francouzský bulvár s desetimetrovými chodníky ve znamení rovnoprávnosti, kde se bude scházet půl města (co na tom, že se tam autem prakticky nedostanou) a posedávat v předzahrádkách, mi přijde silně idealizovaná.

  5. Jan Novak napsal(a):

    Architekt kterej dokaze vyplodit takovyhle obrazky se asi fakt neuzivi jinde nez na verejnych zakazkach …..

  6. Hana Rejmanová napsal(a):

    “Nakonec, drtivá většina lidí se chce jen bez úhony proplést městským shonem a jít si po svém. Každý by však měl mít možnost vybrat si způsob a tempo, jakému dává přednost.” – z článku Kdo má kolo, už nemusí z kola ven, Sedmá generace 1/2013

  7. Petr Pospíšek napsal(a):

    Problém s objížděním zastavených aut (či porouchaných) se dá vyřešit i sdíleným tramvajovým pruhem, a tím se zachová šířka 35% pro dopravu a jeden velký argument kritiků odpadne..

    • Petr Raška napsal(a):

      Pak by samozřejmě nesměla být v pásu pro šaliny tráva. Otázka je zda by takové objíždění neblokovalo asi nejvytíženější šalinu č 1.
      Můj názor je takový, že více cyklostezek bych v Brně uvítal a omezení na jeden pruh by nevadilo pokud by byla průjezdnější ulice sportovní. Osobně se této ulici při průjezdu už dnes spíše vyhýbám. Problém s parkováním bych ovšem řešil na prvním místě.

%d blogerům se to líbí: