Brno na kole - cyklostezky Brno, cyklomapy, cyklojízdy, critical mass ride

Referendum o poloze nádraží: Vztah k MHD a nemotorové dopravě

Zář 11, 2016 Komentáře nejsou povolené u textu s názvem Referendum o poloze nádraží: Vztah k MHD a nemotorové dopravě autor:

Jaký smysl má vlakové nádraží v centru Brna? Jak a pro koho může být výhodné? Každé srovnání nebo hodnocení musí vycházet z jasně stanovených hodnot. O srovnání nutnosti ražení tunelů pro obě varianty se dočtete jinde, stejně tak o kapacitách kolejiště. Pro nás je v tomto případě hodnotou dopravní dostupnost nádraží a z ní vyplývající urbanistický význam polohy nádraží pro stávající historické centrum. Vlakem na hlavní nádraží každý den do Brna přijedou a odjedou desítky tisíc lidí, kteří dále proudí do města. Hodnotou, na základě které polohu nádraží srovnáváme, je vztah nového nádraží k městské hromadné a nemotorové dopravě (chůze a jízda na kole) a možnosti napojení nádraží na stávající centrum.

O referendu

snip_20160913002233V Brně bude 7. a 8. října referendum o poloze vlakového nádraží, kdy budou lidé mít možnost hlasovat “ano” pro zachování nádraží v centru podél ulice Nádražní. Pro takovou polohu nádraží bude platit, že bude zachováno napojení na tramvajový svazek procházející ulicí Nádražní. Této poloze odpovídá nejvíce rozpracovaná varianta Nádraží pod Petrovem, kdy by se nádraží posunulo o délku nástupiště ve stávající poloze vlakového kolejiště. Případné hlasování “ne” bude znamenat vyjádření podpory pro vybudování nového nádraží v odsunuté poloze zhruba kilometr na jih, jedná se o tzv. Nádraží u řeky.

Dostupnost pěšky

Nádraží v poloze podél Nádražní ulice si zachová pěší propojení s centrem Brna. Z vlaku a na vlak půjde pohodlně z historického centra dojít pěšky a význam pěší dopravy bude zachován. Nádraží v odsunuté poloze u řeky v podstatě ruší bezprostřední pěší dostupnost mezi nádražím a centrem Brna a okruh lidí ochotných dále z nádraží jít do centra pěšky se tak výrazně omezí.

Dostupnost na kole

Odsunutí nádraží by znamenalo prodloužení cesty na kole o zhruba 3 až 4 minuty, což není mnoho. Podle Územního plánu (Koncept ÚP 2011, aktualizace ÚP 2014, změna ÚP 42) však má být odsunuté nádraží na centrum napojeno čtyřmi cyklotrasami v rámci nových ulic, kdy žádná z nich není tradiční funkční radiálou (přímou spojnicí vedoucí do centra), ale jedná se spíše o odbočky odboček. Nelze tedy očekávat přímé a komfortní spojení cyklostezkou z centra Brna do odsunuté polohy nádraží. Výhoda nádraží v centru podél ulice Nádražní potom spočívá jednoduše v tom, že by nevznikla nová vzdálenost, kterou by většina lidí cestujících na nádraží na kole musela urazit. Ačkoliv cesta na ul. Nádražní je všelijaká a ke komfortu má daleko, zachování nádraží v centru alespoň zaručí, že člověk na kole nebude muset překonávat nové nekomfortní úseky.

Dostupnost MHD

Odsunuté nádraží by si vyžádalo novou organizaci linek a vybudování tramvajového spojení k odsunutému nádraží. U odsunutého nádraží by byla nižší frekvence spojů (a zároveň pěší nedostupnost), cesty do města a na nádraží by si vyžádaly více přestupů a celkově by se prodloužily cestovní vzdálenosti a časy. Pro odsunuté nádraží bude potřeba postavit a udržovat nové tramvajové tratě. Výstavba těchto nových tramvajových tratí sloužících primárně k přesunu lidí z odsunutého nádraží do centra, respektive do přestupních uzlů MHD, vyjde brněnský rozpočet řádově na miliardy korun.

Podle odborné studie by se cestovní doba kvůli přestupům a delší trase prodloužila o 7 minut u odsunutého nádraží (Košťál 2007). K podobnému závěru došla srovnávací studie, kterou si v roce 2007 nechal zpracovat brněnský magistrát. “Musíme hodnotit … odsunutou [polohu] výrazně horší, protože kvalita dopravní nabídky bude nesrovnatelně horší než u stávající polohy nádraží. Žádný z pokladových materiálů neinformoval o řešení, které by toto hodnocení mohlo prakticky zvrátit…”, (CityPlan, ČVUT 2007: 56-57). Podle této studie budou finanční náklady na provoz MHD k odsunutému nádraží ve výši 150 milionů Kč každý rok, které bude muset hradit Brno ze svého rozpočtu.

Srovnávací studie (CityPlan, ČVUT 2007: 54-55) dvě varianty polohy nádraží ve vztahu k MHD hodnotí následovně:

Odsunutá poloha. “Návazná MHD je proti současnému stavu silně redukovaná. V současném stavu je nádraží obsluhováno sedm plus jedna tramvajovými linkami (1, 2, 4, 8,10, 12,13 +9). V hodnocené variantě (A) je uvažováno jen se 2+2 linkami. To znamená, pro část cestujících přestup navíc. Posun kilometrové čáry pěší dostupnosti mimo centrální oblast města se zejména negativně projeví u příjezdů z nočních, sobotních a nedělních vlaků, kdy je úroveň dopravní obsluhy městskou hromadnou dopravou řádově horší.”

Poloha podél ul. Nádražní. “Návazná MHD zůstává v současném stavu. To znamená zachování obsluhy sedmi tramvajovými linkami (1, 2, 4, 8, 10, 12 a 13), s případným zlepšením o tramvajové linky vedené touto zastávkou k zajištění dopravní obsluhy jižního centra. K žádným přestupům navíc nedochází. U varianty „B“ není zvýšení přepravních objemů a výkonů omezováno návaznou MHD, v podstatě záleží jen na dokončení IDS a udržení jeho kvality.”

Odsunuté nádraží by znamenalo méně kvalitní a dražší napojení nádraží na MHD, tím se výrazně zhorší jeho dostupnost a celkově se sníží konkurenceschopnost kolejové dopravy, oproti nádraží ponechaném v centru. Nádraží v centru podél ul. Nádražní, které figuruje v obou srovnávacích studiích, se nachází podél již existujícího tramvajového svazku s bohatou nabídkou linek a spojů a nepředstavuje žádnou komplikaci ani zvýšené finanční náklady ve vztahu k MHD.

Časové a finanční ztráty

Do Brna na hlavní nádraží každý pracovní den dojíždí okolo 30 000 lidí vlakem (CityPlan, ČVUT  2007). Odsun nádraží by způsobil prodloužení cestovních dob desetitisícům lidí každý den a zvýšené finanční náklady městu. Pokud by se každý pracovní den prodloužila cesta 20 tisícům cestujících o 7 minut po 40 týdnů v roce, bude je to stát jedno století času stráveného na cestě z odsunutého nádraží do centra za každý rok dojíždění. Město bude jejich dojíždění z odsunutého nádraží každý rok dotovat 150 miliony Kč ze svého rozpočtu. V horizontu 50 let budou zvýšené náklady na MHD kvůli odsunutému nádraží stát celkem 7,5 miliardy Kč, což je 62 % ročního rozpočtu města. Během 50 let také cestující stráví 5 tisíciletí svého času na cestě mezi odsunutým nádražím a centrem. Tyto finanční náklady a časové ztráty nevzniknou, pokud bude nádraží modernizováno podél ulice Nádražní.

Shrnutí

Odsunuté nádraží významně zhoršuje a prodražuje přesun do centra městskou hromadnou dopravou, ruší bezprostřední dostupnost centra chůzí a mírně prodlužuje cestovní dobu na jízdním kole. To všechno může vést k dalšímu nárůstu automobilové dopravy, kterou lidé mohou začít využívat v momentě, kdy dojíždění vlakem do Brna nebude konkurenceschopné kvůli výrazně zhoršené možnosti dopravy do centra.

Z tohoto srovnání je zřejmé, že železniční uzel Brno v poloze podél ulice Nádražní vychází výrazně lépe – zachovává pěší dostupnost centra, bude bližší na kole a nabídne kvalitní propojení s MHD bez prodloužení cestovních dob a nutnosti každý rok z rozpočtu města platit 150 milionů Kč za MHD navíc.

Pokud jsou tyto hodnoty pro vás důležité a chcete zachovat v Brně nádraží, které bude dostupné pěšky, snadno na kole a bude mít výborné napojení na MHD bez nákladů navíc, hlasujte v referendu v první otázce “ano”.

Zdroje:

Říha, Košťál, 2007. Orientační posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest ve variantách přestavby železničního uzlu Brno.

CityPlan, ČVUT, 2007. Analýza variant přestavby železničního uzlu Brno

Koncept ÚP 2011, aktualizace ÚP 2014, změna ÚP 42. 2016

http://gis.brno.cz/tms/konceptup_a/index.php#c=-598214%252C-1162526&z=4&l=upk_17_1_r&p=&

http://www.brno.cz/sprava-mesta/magistrat-mesta-brna/usek-rozvoje-mesta/odbor-uzemniho-planovani-a-rozvoje/dokumenty/upmb/navrhovane-zmeny-upmb/

 

Přepravní proudy regionálních vlakových spojů do Brna.

Přepravní proudy regionálních vlakových spojů do Brna.

V rubrikách: Plány radnice, Zprávy z Brna
Štítky:, ,