Lavina kol s řítí! Cyklojízdy v roce 2014

Letos bude 6 cyklojízd. Proč tolik? Čím dál více lidí chce jezdit na kole, roste počet příležitostí k pořádání jízd a cyklojízdy lidi prostě baví 🙂 Takže se to shrneme (NAKOLEON je docela dole):

24.3.2014 – Cyklojízda a chleba se škvarkovou 

V pondělí 24. března  se od 14.00 na Fakultě sociálních studií koná Jarmark neziskovek, kde budeme za Brno na kole servírovat skvostné myšlenky a chleba se škvarkovou pomazánkou (vegan verze bude!). Dosáhněte chuťové nirvány skrze andělsky jemnou chuť pomazánek, které nám přichystá Kabaret Špaček :]

Na cyklojízdu vyrazíme v 17:15 od Fakulty sociálních studií (Joštova 10) a zakončíme ji před kinem Scala v 17:45. Na cyklojízdu budou bezprostředně navazovat závěrečné projekce festivalu Jeden svět, na které jste srdečně zváni.

Event na facebooku zde.

17.4.2014 – Velká jarní cyklojízda – Do práce na kole 2014 v Brně

V roce 2012 nás bylo sotva 300. Loni jsme se množili dělením až na 600. A letos čekáme 1000 účastníků kampaně Do práce na kole v Brně! Kampaň zahajujeme Velkou jarní cyklojízdou ve čtvrtek 17.dubna v podvečer.

Event na facebooku zde.

14.5.2014 – Cyklojízda pro Týden města

Loni to byl Den města, letos se rozšoupneme na celý týden. Ulice lidem, život Brnu! Ostatně o to se Brno na kole snaží především 🙂

Ulice Brna osvěží rozmanité aktivity, a jednou z nich bude cyklojízda. O podrobnostech budeme informovat!

Event na facebooku zde.

24.5.2014 – Sociologická cyklojízda k 95. výročí založení MU

Sociologická cyklojízda, cože? Co bude příště? 🙂

Katedra sociologie pořádá v květnovou sobotu cyklojízdu Brnem po významných místech a s výkladem o těchto místech. Jedná se o tzv. PR-PO, projížďku a poznání. Poznávací jízda se koná při přležitosti oslav 95. let existence Masarykovy univerzity v Brně. Brno na kole tuto jízdu radostně podporuje!

Oficiální web oslav zde.

Event na facebooku zde.

5.6.2014 – Cyklojízda a slavnostní ukončení Do práce na kole 2014 v Brně

Dárky a ceny pro lidi jezdící na kolech do práce! Každý tým, co ujel alespoň 66 % všech cest během května do práce na kole, se kvalifikuje do závěrečného slosování o ceny, které se bude konat v Otevřené zahradě Nadace Partnerství na Údolní v Brně. Na vyhlášení bude možnost se vydat společně z Moravského náměstí krátkou cyklojízdou městem.

Event na facebooku zde.

20.9.2014 NAKOLEON – podzimní cyklojízda

Královská, největší, nejlepší! Letos ještě větší než loni, 2000 lidí na kolech v Brně!

Ale vážně. Rok 2013 ukázal, kolik nás v Brně je. Letos napínáme všechny síly pro NAKOLEONa. Bude se jednat o nejvýznamnější cykloudálost roku 2014 v celé České republice (Praha se může jít klouzat…). S příchodem NAKOLEONa se Brno stává hlavním městem jízdních kol ČR, nehledě na nevůli některých politiků.

Jestli se rozhodujete na kterou jízdu se vydat, tak právě tato je ta hlavní a nejdůležitější.

PS: Trička budou v dostatečném množství a více variantách.

PPS: Hledáme partnery z řad firem, organizací i jednotlivců, kteří stejně jako my propadli NAKOLEONovi – kontaktujte Michala Šindeláře v případě zájmu o info (sindelar.mich@gmail.com, tel. 733286101).

Event na facebooku zde.

 

 

 

 

 

 

Z výfuku rovnou do plic: Brno

Kašel, smog, polétavý prach, Brno. Už jsme si zvykli a proto zapomínáme, v čem to vůbec žijeme a co dýcháme. Někdy musí přijet expert z Dánska, aby nám znovu otevřel oči. Napsali jsme do novin, že se nám jedovatý smrad v Brně nelíbí, stejně jako to už dlouho říkáme našim politikům. PS: Kolo nesmrdí.

 

Vážená redakce,

občanské sdružení Brno na kole již řadu let usiluje o podporu rozvoje cyklistické dopravy v Brně jako levné, kapacitní a zdravé alternativy přebujelé individuální automobilové dopravy s cílem humanizovat veřejné prostory města. Mezi poslední aktivity patří především organizace podzimní cyklojízdy Nakoleon, kde se podařilo zněkolikanásobit předchozí účast na brněnských cyklojízdách a na niž navázal otevřený dopis primátorovi opět upozorňující na dlouhodobé přehlížení problematiky cyklodopravy magistrátem.

Tímto dopisem reagujeme na nedávno proběhlé měření ultrajemných prachových částic v Brně dánským odborníkem. Přítomnost polétavého prachu v Brně má z 90 % na svědomí doprava. Naměřené hodnoty jsou překvapivě vysoké a představují pro Brňany velké zdravotní riziko (na následky polétavého prachu v ČR ročně předčasně umírá přes 6.000 lidí). Netečnost komunálních politiků považujeme za dlouhodobý a vědomý hazard s veřejným zdravím.

Brno na kole přitom politikům i magistrátu dlouhodobě nabízí levná a účinná řešení mnohonásobně prověřená v zahraničí, představující (vedle odklonu tranzitní dopravy a snižování potřeby mobility) především podporu šetrných forem dopravy. Město má také již 4 roky k dispozici Generel cyklistické dopravy a Generel pěší dopravy, jimiž se v praxi neřídí. Největší problém spatřujeme v nově probíhajících rekonstrukcích za stamiliony korun, při nichž se k šetrné dopravě nepřihlíží a které konzervují současný nevyhovující stav infrastruktury na mnoho budoucích dekád (ulice Husova, Pionýrská, desítky ulic Starého Lískovce, Bohunic, Tuřan, v přípravě je M. Horákové, Údolní, Minská, Veveří, Horova, Bratislavská, Benešova…). Pokud výstavba parkovacích domů v centru není doprovázena dalšími kroky, jako je zvyšování ceny parkovného u parkovacích míst v ulicích a jejich postupné rušení, dochází ve výsledku jen k navýšení parkovací kapacity a tedy přilákání většího množství aut do centra. Rovněž v územním plánování město přes kritiku odborníků a zahraniční příklady stále prosazuje návrhy jdoucí zcela proti trendům k ozdravění města známým z vyspělých zemí.

Dalším jevem, na nějž Brno na kole upozornilo zmíněným otevřeným dopisem, je křiklavá nerovnováha ve financování dopravy. Každá cesta autem v Brně je dotována 52 Kč, cesta MHD 29 Kč a cyklodoprava je zanedbávána dotací 1 Kč na cestujícího a den. Dopis zůstal stejně jako mnoho jiných snah o komunikaci ze strany města bez odezvy, primátor stejně jako jeho náměstci mlčí, popřípadě od nich slyšíme výmluvy, proč něco nejde, ačkoli důkazy, že to jde, mají přímo „před nosem“. Očekáváme od našich volených zástupců nikoli ignorování největšího zdravotního rizika v Brně, ale příkladný přístup v podpoře neautomobilové dopravy, jednoznačné zavázání se pro rozvoj MHD a cyklodopravy a úkolování složek města tuto problematiku řešící.

Stav ovzduší v Brně, které je oproti jiným městům zřejmě v nevýhodě svou geomorfologií, uzavírající je ze tří stran kopci, a podobně jako jiná východoevropská města se potýká se zastaralým vozovým parkem, je již dlouho velmi vážný. V takové situaci by se vedení města mělo v opatřeních na zlepšení situace předhánět s chytrými městy na Západě, aby handicap eliminovalo. Magistrát města Brna však svou liknavostí až odmítáním účinných řešení stále předvádí pravý opak, čímž se usvědčuje z naprosté lhostejnosti vůči zdraví obyvatelů města Brna.

S pozdravem
Petr Hýl
architekt, urbanista a člen Brno na kole, o. s.

Námitky jdou do světa, vyslalo je 469 občanů Brna

Děkujeme všem 469 lidem, kteří zmocnili Petra Hýla k podání námitek k územnímu plánu Brna. Nyní se již magistrát nemůže s hlasem veřejnosti “vypořádat” tak, že jej jednoduše smete ze stolu. Níže přikládáme plné znění a zdůvodnění připomínek. Jejich osud budeme pozorně sledovat a informovat o něm. Ještě jednou díky a městu dobrému pro život zdar!

Připomínky jsou dílem expertů na urbanismus a zároveň členů Brna na kole Aleše Stuchlíka a Petra Hýla.

 

MAGISTRÁT  MĚSTA BRNAODBOR ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ A ROZVOJE

Pořadové č. námitky

N/……

NÁMITKA

K UPRAVENÉMU  NÁVRHU  ZMĚNY  ÚZEMNÍHO  PLÁNU  MĚSTA  BRNA

„AKTUALIZACE  ÚPmB“

podle ustanovení § 52  odst. 2 a 3 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů

I.    Identifikační údaje vlastníka/zástupce veřejnosti/oprávněného investora podávajícího námitku

Jméno, příjmení fyzické osoby/název  právnické osoby Ing. arch. Petr Hýl
Adresa / sídlo Slevačská 41, 615 00 Brno
Identifikace vlastněné nemovitosti (p.č., č.p. + k.ú.)
Podává-li věcně shodnou námitku více navrhovatelů, jsou údaje o nich (jméno, příjmení, adresa a identifikace vlastněné nemovitosti) uvedeny v samostatných přílohách           anone

II.   Upřesnění obsahu námitky

k návrhu řešení k procesu pořizováníano        ne
textové částiano          ne grafické částiano           ne

III.   Vymezení území dotčeného námitkou

Městská část Brno – všechny městské části
Katastrální území
Parcelní čísla pozemků (adresa nemovitosti, doplňující popis lokality včetně příp. odkazu na grafickou přílohu)  

IV.   Údaje o uplatněné námitce

Obsah námitky 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nesouhlas s aktualizací územního plánuNesouhlasíme se způsobem aktualizace územně plánovací dokumentace, kdy paralelně s pořizováním nového ÚP je uplatňován soubor změn, tzv. „aktualizace ÚPmB“ (dále jen „aktualizace“), který obsahuje zásadní změny ÚP. Stávající územní plán je nositelem myšlenkově zastaralé koncepce (odsun hlavního nádraží mimo centrum města, suburbanizace, výstavba hypermarketů, podpora IAD – Nová městská třída, tunely Úvoz apod.). Brno potřebuje nový územní plán, který bude v souladu se soudobými trendy v oblasti udržitelného rozvoje měst. Složitá snaha resuscitovat myšlenkově překonaný ÚPmB oddaluje pořízení nového ÚP.Odůvodnění:Vedle zmíněné ideové zastaralosti a nehospodárnosti je „aktualizace“ zcela nesourodá a nepřehledná. Vzhledem k absenci srozumitelné prezentace občanům a odpovídajícímu času pro seznámení a projednání velice rozsáhlých změn, jež mají v podstatě dimenze nového ÚP, není z dokumentu jasně patrné, co je předmětem aktualizace a co nikoli. Proto se v námitkách nelze omezit na formální předmět „aktualizace“ a nezbývá než problematiku nazírat komplexně. Tudíž se předem ohrazujeme proti označení za irelevantní těch námitek, jež dle případného vyjádření zadavatele či zpracovatele nebudou formálně předmětem „aktualizace“.

Postup magistrátu při pořizování „aktualizace“prakticky bez účasti veřejnosti je v přímém rozporu s nadřazenou ÚPD, konkrétně s bodem 2.2 (16) „Vhodná řešení územního rozvoje je zapotřebí hledat ve spolupráci s obyvateli území i s jeho uživateli“ a bodem 2.2 (28) Politiky územního rozvoje: „Návrh a ochranu kvalitních městských prostorů a veřejné infrastruktury je nutné řešit ve spolupráci veřejného i soukromého sektoru s veřejností“.

Nesouhlas s účelovými změnami IPP

Požadujeme vrátit zpět původní hodnoty IPP tam, kde došlo k jejich navýšení v rozporu se zákonem. IPP je závaznou součástí ÚP, jehož změnu je nutné provést jako změnu ÚP. Je nepřípustné, aby změny provedené v rozporu se zákonem byly nadále součástí ÚP. IPP bývá v Brně běžně navyšován na žádost investora izolovaně a bez jakékoli urbanistické koncepce.

Odůvodnění:

Nekoncepčním navyšováním IPP vzniká hrozba tvorby nežádoucích dominant mimo důležité uzly, náměstí apod. a bez adekvátní náplně. Tyto kroky bývají zdůvodňovány zahušťováním zástavby uvnitř města namísto jeho expanze do krajiny, přitom město suburbanizaci v „aktualizaci“ podporuje (viz níže), přičemž nijak neřeší své vnitřní územní rezervy. Vytvářet dominanty či výrazně zahušťovat zástavbu nelze na nevhodných místech. Tím „aktualizace“ porušuje podmínky zadání (bod 7.1 Požadavky na řešení dopravy): „V případě umístění výškových budov je nutné kapacitní posouzení okolní komunikační sítě včetně dotčených křižovatek a vyhodnocení dostupnosti kapacitní MHD.“ To se např. při nezákonném navýšení na Gajdošově ul., jež zůstává v „aktualizaci“ v navýšené podobě, nestalo. Izolované pozemky s vyšším IPP (a tedy podmínky ke vzniku dominanty) zde leží mimo přestupní uzly (v polovině vzdálenosti mezi dvěma zastávkami MHD) či jinak významná veřejná prostranství a odpovídají ploše pro komerční vybavenost (rovněž pro dominantu nevhodné), ačkoli jde o plochu na místě běžné řadové zástavby. Zvýšení intenzity využití (tím spíše v případě ploch CO) na sebe váže výrazné zvýšení dopravní zátěže. Také další navýšení IPP na jiných místech v Brně je evidentní snahou legalizovat v minulosti nezákonně navýšené hodnoty IPP.

Nahrazení IPP jednoznačnými regulativy

Požadujeme přehodnocení dalšího uplatňování IPP jako nejasného a manipulovatelného regulativu v ÚPmB a jeho nahrazení regulativem maximální výšky v metrech a maximálním procentem zastavění pozemku. Hodnota IPP se odvíjí od toho, kolik investor vlastní v daném území parcel, a umožňuje tak výstavbu solitérních výškových staveb coby nežádoucích dominant mimo důležité uzly, náměstí apod. a bez adekvátní náplně. IPP tak nemůže zajistit urbanistické kvality. Naproti tomu maximální výška a procento zastavění mohou mnohem jednoznačněji určit podobu zástavby.

Odůvodnění:

IPP (resp. KPP) není obecně jasně definován a liší se v rámci jednotlivých sídelních útvarů, což přispívá k nejasnostem při jeho aplikaci. Zatímco např. Metodický pokyn k Územnímu plánu sídelního útvaru hlavního města Prahy v plném znění z roku 2002 vztahuje KPP jednoznačně k celé funkční ploše vymezené v ÚP, Obecně závazná vyhláška statutárního města Brna č.2/2004 o závazných částech Územního plánu města Brna ve znění pozdějších obecně závazných vyhlášek vztahuje IPP k „základní funkční ploše“ a připouští jeho aplikaci na „pozemek nebo soubor pozemků disponibilních pro konkrétní stavební záměr“, přičemž „základní funkční plocha“ není ve vyhlášce nijak dále definována. To umožňuje různé interpretace regulativu, a tedy ponechává příliš velkou míru rozhodování o podobě zástavby na posouzení stavebního úřadu.

V případě možné aplikace IPP na celou funkční plochu může stavební úřad nevyváženým povolováním zvýšené míry využití území způsobit vyčerpání kapacity funkční plochy a tím i následnou nezastavitelnost zbývajících parcel. V případě aplikace IPP na pozemek nebo soubor pozemků disponibilních pro konkrétní stavební záměr v rámci větší funkční plochy může zase dojít k tomu, že stavebník např. na zdemolované části domovního bloku vystaví solitérní výškovou budovu či nákupní centrum apod. bez kvalitních vazeb na okolí (např. obklopené parkovišti či zbytkovými plochami), a tím zcela degraduje urbanistické hodnoty v území.

Ochrana a rehabilitace veřejných prostranství

Nesouhlasíme s agregací ploch veřejných prostranství, vč. veřejné zeleně, do ploch dopravních. Požadujeme vymezit prostory ulic, náměstí a nábřeží jako veřejná prostranství, v nichž bude IAD, vč. parkování, přípustná pouze za podmínky, že podrobnější územně plánovací dokumentace prokáže, že zde bude zajištěna dostatečná bezpečnost a komfort pro pohyb a pobyt pěších a cyklistů všech věkových kategorií, bude zajištěná dostatečná kapacita pro MHD a bude zajištěno splnění všech platných norem pro ochranu zdraví obyvatel i uživatelů veřejného prostranství (hluk, prašnost atd.).

Odůvodnění:

IAD nelze nadřazovat ostatním funkcím. Veřejná prostranství mají být dle koncepce udržitelného rozvoje měst primárně pobytovými místy, místy společenských kontaktů. Stav, kdy jsou prostory ulic, náměstí a nábřeží degradovány na parkoviště a komunikace pro IAD a hluk a exhalace z IAD dělají z ulic neobyvatelná místa, je neudržitelný. Postoj města Brna, který to v „aktualizaci“ akceptuje a dokonce dále podporuje zahrnutím veřejných prostranství do ploch dopravy (a dalšími jinde popsanými kroky), je v příkrém rozporu se soudobými trendy, zásadami udržitelného rozvoje měst i se zadáním „aktualizace“, např. v bodě 6.2 Zásady urbanistické koncepce „aktualizujte dle předem stanovených jednotných kritérií plochy veřejných prostranství, a důsledně je vymezte jako samostatné funkční plochy. Stanovte zásady pro uplatňování vyhlášky 501/2006 Sb. o vymezování pozemků veřejných prostranství v zastavitelných plochách“ nebo v bodě 7.1.4 Doprava v klidu: „Cílem v oblasti statické dopravy je zajištění optimálních parkovacích možností pro všechny aktivity bez dalšího omezování veřejných ploch, naopak s jejich následným uvolňováním pro pobytové funkce. Prověřte umístění a využití parkovišť typu PaR a navrhněte další v návaznosti na kapacitní systém MHD.“

 

Požadavek na zpracování regulačních plánů a územních studií

Požadujeme podmínit realizaci všech rozvojových ploch zpracováním regulačního plánu nebo veřejně projednané územní studie.

Odůvodnění:

Územní plán s ohledem na svoje měřítko a podrobnost není dostatečným nástrojem pro zajištění vzniku kvalitních uličních prostorů a polyfunkčního využití území. Brno nemusí pro příklady daleko. Tzv. Jižní centrum, kde namísto veřejnosti prezentovaných vizí parteru zaplněného zelení a usměvavými tvářemi roste jeden gigantický monofunkční objekt za druhým (a plánují se další), mezi nimiž vyplňují veškerý prostor přetížené dopravní stoky, je v noci pustým „osmihodinovým městem“. Obdobně je tomu podél ulice Heršpické, kde je tzv. administrativní čtvrť zastavována obdobně jako „Jižní centrum“ pouze administrativními budovami a hypermarkety, navíc s absencí napojení na MHD, nebo neutěšená oblast podél ulice Sportovní, kde ani po úpravě návrhu „aktualizace“ nebyly vytvořeny dostatečné podmínky pro polyfunkční využití a tím oživení tohoto území. Dalším příkladem může být ulice Gajdošova, která dodnes nese negativní důsledky necitlivých zásahů ze 70 – 80. let 20. století a jejíž četné proluky jsou díky absence podrobnější ÚPD předmětem sporů mezi stavebními záměry developerů a veřejností.

Umožnění tohoto postupu vnímáme jako rozpor ÚPD s nadřazenou ÚPD – Politikou územního rozvoje ČR, bod 2.2 (19): „Vytvářet předpoklady pro polyfunkční využívání opuštěných areálů a ploch (tzv. brownfields průmyslového, zemědělského, vojenského a jiného původu)“.

Nesouhlas se suburbanizací

Nesouhlasíme s podporou suburbanizace, zakotvenou ve změnách ÚPmB. V okrajových částech města dochází k převádění ploch individuální rekreace a zemědělského půdního fondu na zastavitelné plochy (Pod Hády, kolem Brněnské přehrady, Tuřany), ať už jako plochy bydlení, nebo pro jiné využití (např. komerční občanská vybavenost). Trend plošného rozpínání města prohlubuje závislost na IAD a je v rozporu s konceptem udržitelného rozvoje. Město má velké množství rezerv a rozvojových ploch uvnitř svých hranic (proluky, brownfieldy, zanádraží), které zůstávají dlouhodobě nevyužity. V této situaci je rozšiřování města do volné krajiny nezodpovědným plýtváním přírodními i ekonomickými zdroji (v důsledku je růst podílu IAD zodpovědný také za dlouhodobý alarmující stav brněnského ovzduší).

Odůvodnění:

Kroky vedoucími k rozpínání města do volné krajiny za současného opomíjení četných vnitřních územních rezerv se „aktualizace“ dostává do rozporu se zadáním i s Politikou územního rozvoje, které jednoznačně apelují na ochranu zemědělské a lesní půdy a prioritní využití rozvojových ploch a brownfieldů. Opačný postup vyvolává negativní důsledky, které uvedené dokumenty nařizují omezovat (např. nárůst dopravní zátěže). Viz bod 3.1 zadání: „Dokumenty Evropské unie (Evropské perspektivy územního rozvoje, Územní agenda EU, Vision Planet, aj.) ukládají členským státům sledovat princip udržitelného rozvoje, který v územním rozvoji znamená rozvíjet tzv. kompaktní město, nevytvářet podmínky pro extenzívní rozrůstání města do krajiny (tzv. urban sprawl) a omezovat suburbanizaci“, potažmo bod 11.4 zadání Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance. Při návrhu nových ploch respektujte hlukové a imisní limity“ a bod 2.2 (19) PÚR: „Hospodárně využívat zastavěné území (podpora přestaveb, revitalizací a sanací území) a zajistit ochranu nezastavěného území (zejména zemědělské a lesní půdy) a zachování veřejné zeleně, včetně minimalizace její fragmentace“.

Humanizace náměstí a městských tříd

Požadujeme taková řešení, která umožní humanizaci náměstí a významných městských tříd (Mendlovo náměstí, Konečného náměstí, Veveří, Vídeňská atd.) – redukce IAD, obestavba polyfunkční kompaktní zástavbou (“méně dopravy, více života”).

Odůvodnění:

Náměstí a ulice jako Mendlovo nám., Moravské nám., ul. Vídeňská jsou v současnosti přetíženy dopravou nebo znehodnoceny necitlivými urbanistickými zásahy z minulosti, přitom se jedná o exponované a významné městské prostory. Územní plán nebo aktualizace navrhují v duchu týchž zastaralých a kontraproduktivních nástrojů další necitlivé zásahy jako průrazy pro rozšíření a zkrácení či napřímení komunikací pro IAD či znehodnocení navazujícími dopravními stavbami (tunel Úvoz). Stejné pro město zhoubné úpravy jsou navrženy v dalších lokalitách, jako je Fáměrovo náměstí nebo křižovatka Cejl – Vranovská, případně jsou v rámci dopravní sítě navrženy blízké paralelní ulice jako páteřní, např. na Konečného nám., ul. Veveří, ul. Staňkova – Poděbradova, namísto jejich žádoucího zklidnění. Ponechání či návrh těchto opatření v ÚP stejně jako absence návrhu soudobého udržitelného řešení považujeme za rozpor s nadřazenými dokumenty požadovanou koncepcí udržitelného rozvoje i se zadáním. Viz např.  body 2.2 (16), (28), (29) PÚR, týkající se kvality života obyvatel a veřejných prostorů, nebo bodem 7.1.3 zadání: „Hlavní automobilové koridory budou soustředěny na vymezenou síť komunikací dopravního významu, které je možné relativně nejlépe vybavit prostředky pro ochranu okolního prostředí před negativními vlivy z dopravy“.

Nesouhlas se zkapacitňováním komunikací pro IAD uvnitř VMO

Nesouhlasíme se zkapacitňováním komunikací pro IAD uvnitř VMO (tunely Úvoz, Nová městská třída, “Bulvár”, průraz Hybešova pro IAD atd.)

Odůvodnění:

IAD je v Brně dominantním zdrojem nadlimitních hodnot znečištění ovzduší. IAD negativně ovlivňuje fungování veřejných prostorů. Navyšování kapacity bude vlivem indukce dopravy znamenat i nárůst intenzity dopravy, a tedy další zhoršení už tak špatného stavu.

„Aktualizace“ je dále mj. v rozporu s bodem 7.1 zadání: „Stěžejní podmínkou pro využití území je takový systém dopravní obslužnosti, který reaguje na intenzitu využití území a všechny druhy dopravy řeší koordinovaně s propojením dopravních systémů v jednotlivých uzlech území“, s bodem 7.1.3: „Hlavní automobilové koridory budou soustředěny na vymezenou síť komunikací dopravního významu, které je možné relativně nejlépe vybavit prostředky pro ochranu okolního prostředí před negativními vlivy z dopravy“ a s bodem 11.4 Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance. Při návrhu nových ploch respektujte hlukové a imisní limity.“

Aktualizace pokračuje v dosavadní preferenci IAD před všemi dalšími druhy dopravy – nezajišťuje koordinaci a systematické budování všech odpovídajících druhů dopravy (pěší, cyklo, MHD), čímž indukuje další IAD. Páteřní dopravní trasy pro IAD vedou nadále hustě obydlenými ulicemi s potenciálem zklidněných městských tříd či obytných zón.

Koncepce parkování v centru

Požadujeme v ÚP reagovat na vznik parkovacích domů (zejm. Kounicova, Janáčkovo divadlo, Kopečná), tj. zajistit odstranění odpovídajícího počtu parkovacích míst v jejich okolí – ulice, které slouží jako parkoviště (Dvořákova, Za divadlem atd.), uzavřít pro IAD a přeměnit je na pěší zónu. Navyšování parkovacích kapacit problematiku parkování neřeší, ale naopak prohlubuje – parkovací dům je výzvou: “Přijeďte do centra autem”. Celá řada atraktivních ulic je degradována na parkoviště a jejich potenciál, jakož i možný sociální a ekonomický přínos městu zůstávají nevyužity. Proto požadujeme také zrušení ploch pro další parkovací domy uvnitř MMO.

Odůvodnění:

Město Brno dlouhodobě uplatňuje pasivní dopravní politiku a na nárůst IAD stejně jako na zvyšující se poptávku po parkování reaguje pouze nabídkou další kapacity pro tento jediný druh dopravy, aniž by aktivně řešilo příčinu rostoucí poptávky po dopravě v klidu. Jde však o začarovaný kruh a zvýšená nabídka generuje další poptávku, takže problém neustále narůstá. Navíc budované parkování je neúměrně nákladné a je nabízeno pouze v centru města, kam tedy logicky stahuje IAD z okrajů. Nepřiměřené náklady jsou dokonce prakticky bez efektu, neboť výstavba není kompenzována rušením laciného parkování v ulicích, popř. důslednou kontrolou ilegálního parkování. Tato politika je v přímém rozporu s koncepcí udržitelného rozvoje a navíc jde o nezodpovědné mrhání veřejnými prostředky, tím spíše, že dle zkušeností z vyspělých zemí je již delší dobu zjevné, že jediné řešení tohoto závažného problému spočívá v aktivním ovlivnění poptávky zrovnoprávněním postavení IAD s ostatními druhy dopravy a v motivaci cestujícího k jejich využití (navíc je tato cesta nepoměrně levnější než „česká“ pasivní a neefektivní varianta). Teprve ve druhém kroku je účelné investovat do parkovacích ploch, avšak prioritně na okrajích města na trasách MHD (P+R), nikoli v centru. Existují také četné další účinné nástroje k řešení parkovací politiky, prověřené v zahraničí, které město Brno nevyužívá.

Zmíněná pasivní politika a preference IAD zakotvená v ÚPD je v rozporu s udržitelným rozvojem i se zadáním „aktualizace“ např. v bodě 7.1.4 Doprava v klidu: „Cílem v oblasti statické dopravy je zajištění optimálních parkovacích možností pro všechny aktivity bez dalšího omezování veřejných ploch, naopak s jejich následným uvolňováním pro pobytové funkce. Prověřte umístění a využití parkovišť typu PaR a navrhněte další v návaznosti na kapacitní systém MHD“.

Zachování nádraží v centru

Požadujeme vymezit stávající drážní pozemky mezi stanicí Horní Heršpice a zastávkou Židenice přes stávající hlavní nádraží, vč. přerovské tratě a komárovské spojky jako stabilizované plochy železniční dopravy. Odsun nádraží mimo centrum města zhorší dostupnost vlakového nádraží, prodlouží dojížďkové časy, ztíží možnosti přestupů mezi VLAK – MHD a tím zhorší konkurenceschopnost veřejné dopravy ve vztahu k IAD.

Odůvodnění:

Požadujeme za nepřípustné, aby současná ÚPD pokračovala v jednostranné preferenci morálně překonané varianty přestavby ŽUB, jež jako reziduum parní éry byla přehodnocena již v raných poválečných letech. Ačkoli z hlediska železniční dopravy mohou být obě varianty srovnatelné, v komplexním pohledu je odsunutá varianta objektivně nehospodárným a příliš velkorysým záměrem, který navíc vyžaduje na rozdíl od možné etapizace přisunuté polohy objemnou jednorázovou investici. Z hlediska soudobého udržitelného urbanismu jde jednoznačně o vysoce problematický záměr (zhoršení dostupnosti vlaků, zhoršení konkurenceschopnosti MHD navýšením dojížďkových časů, nemožnost pěší dostupnosti z centra města – tedy jednoznačné znevýhodnění těch druhů dopravy, jež je dle nadřazených ÚPD a zásad udržitelného urbanismu nutné naopak podporovat, vysoké nároky na dobudování a následnou údržbu infrastruktury a nutnost řešení obrovské rozvojové plochy, jejíž dosavadní rozvoj prokazuje neschopnost stávající ÚPD zajistit kvalitní a městotvornou zástavbu). Důležité jsou rovněž důsledky odsunu jako výrazné zhoršení kvality života a znehodnocení nemovitého majetku obyvatel Židenic přestavbou koridoru a dlouhodobými stavebními pracemi a také fakt protlačování záměru vedením města navzdory mnohokrát prokázanému odporu veřejnosti.

Ponechání a konzervace tohoto megalomanského záměru v ÚP je v přímém rozporu s nadřazenou ÚPD i se zadáním „aktualizace“, a to s následujícími body:

 6.3 zadání Zásady koncepce uspořádání krajiny: „Pro trvale udržitelný rozvoj města je nutno vytvářet podmínky pro vyváženost intenzity využití území a vyvolaného dopravního zatížení oblasti. Stěžejní podmínkou pro využití území je takový systém dopravní obslužnosti, který reaguje na intenzitu využití území a všechny druhy dopravy řeší koordinovaně s propojením dopravních systémů v jednotlivých uzlech území.“

7.1.1 zadání Železniční doprava: „Cílem je realizovat železniční síť na území města Brna tak, aby poskytovala optimální podmínky pro zapojení do IDS a obsluhu území.“

7.1.2 zadání Veřejná doprava osob: „Rozvoj veřejné dopravy osob je třeba podporovat všemi dostupnými prostředky. Pro budoucí rozvoj města je zapotřebí vytvářet takové podmínky, aby byl udržen příznivý podíl veřejné hromadné dopravy vůči IAD. Nosným prvkem je kapacitní kolejový systém a je nutno aktualizovat systém hromadné dopravy osob ve všech jeho subsystémech.“

7.1.5 zadání Pěší a cyklistická doprava: „Cílem je zajistit přístup ke všem pozemkům a stavbám na celém území města po kvalitních a bezpečných komunikacích, odstraňovat bariery a zvyšovat prostupnost území“, kdy za bariéru pěší dostupnosti je třeba považovat rozvojovou plochu mezi nádražím a centrem města resp. současným přestupním uzlem.

11.4 zadání Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance,“ kde je rozpor v indukci IAD jako dominantního zdroje emisí snížením konkurenceschopnosti ostatních druhů dopravy.

2.2 (16) PÚR: „Při stanovování způsobu využití území v územně plánovací dokumentaci dávat přednost komplexním řešením před uplatňováním jednostranných hledisek a požadavků, které ve svých důsledcích zhoršují stav i hodnoty území.“

2.2 (24) PÚR: „Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. (Viz také Lipská charta, bod II. 2; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) Možnosti nové výstavby posuzovat vždy s ohledem na to, jaké vyvolá nároky na změny veřejné dopravní infrastruktury a veřejné dopravy. Vytvářet podmínky pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, s ohledem na to vytvářet v území podmínky pro environmentálně šetrné formy dopravy (např. železniční, cyklistickou).“

2.2 (26) PÚR: „Vymezovat zastavitelné plochy v záplavových územích a umisťovat do nich veřejnou infrastrukturu jen ve zcela výjimečných a zvlášť odůvodněných případech. Vymezovat a chránit zastavitelné plochy pro přemístění zástavby z území s vysokou mírou rizika vzniku povodňových škod. (Viz také čl. 27 PÚR ČR 2006).“

2.2 (28) PÚR: „Pro zajištění kvality života obyvatel zohledňovat nároky dalšího vývoje území, požadovat jeho řešení ve všech potřebných dlouhodobých souvislostech, včetně nároků na veřejnou infrastrukturu. Návrh a ochranu kvalitních městských prostorů a veřejné infrastruktury je nutné řešit ve spolupráci veřejného i soukromého sektoru s veřejností. (Viz také Lipská charta, bod I. 1)“

Železniční vlečky

Požadujeme zachování stávajících železničních vleček (výstaviště BVV, systém vleček v průmyslových areálech kolem řeky Svitavy) a podmínění rozvoje všech nových průmyslových zón a logistických center možností jejich zavlečkování.

Odůvodnění:

Nákladní železniční doprava představuje kapacitnější a ekologičtější alternativu silniční dopravě a možnost odlehčení dopravní zátěži na silniční síti. Proto je nežádoucí rušení zavlečkování průmyslových a veletržních areálů, které je nevratné. Naopak je třeba vymezit koridory pro možné napojení průmyslových závodů, což by mělo být s ohledem na budoucí možnost využití vleček podmínkou jejich vzniku. Podoba „aktualizace“ se v tomto ohledu jeví jako podceňující nejen tyto skutečnosti, ale potažmo také bod 7.1.1 zadání  „aktualizace“ Železniční doprava: „vyhodnoťte vlečkový systém dle současných požadavků“ a bod 2.2 (27) PÚR: „Při územně plánovací činnosti stanovovat podmínky pro vytvoření výkonné sítě osobní i nákladní železniční, silniční, vodní a letecké dopravy, včetně sítí regionálních letišť, efektivní dopravní sítě pro spojení městských oblastí s venkovskými oblastmi, stejně jako řešení přeshraniční dopravy, protože mobilita a dostupnost jsou klíčovými předpoklady hospodářského rozvoje ve všech regionech. (Viz také UAEU, část III. 4 čl. 20, 22),“ případně další body týkající se šetrných forem dopravy.

Nové železniční zastávky

Požadujeme v ÚP navrhnout pro lepší obsluhu území nové železniční zastávky Komárov (nad ul. Hněvkovského), Maloměřice (u ul. Slaměníkova) a Štýřice (u M‑Paláce).

Odůvodnění:

Železniční zastávka Brno Komárov vhodně doplní síť železničních zastávek na území města Brna, spolu s prodloužením tramvajové tratě z Mariánského náměstí vznikne atraktivní přestupní uzel. Železniční zastávka Brno Maloměřice vhodně doplní síť železničních zastávek na území města Brna, umožní přestup mezi linkami S2 a S3 a spolu odbočkou tramvajové trati i přestup mezi železnicí a MHD. Přestupní uzel by měl pozitivní vliv na oživení a revitalizaci této části města. Nová zastávka Brno Štýřice by vhodně doplnila síť železničních zastávek na území města Brna, zlepšila by obsluhu komerční zóna Heršpická, která není kvalitně obsloužena veřejnou dopravou, a současně by přispěla k pozitivnímu urbanistickému rozvoji (humanizaci) celé oblasti.

Absencí nových železničních zastávek „aktualizace“ nedostatečně reaguje na zadání a nadřazenou ÚPD, které jasně vytyčují prioritu trvale udržitelného rozvoje, jehož nedílnou součástí je výslovně zmiňovaná všestranná podpora hromadné dopravy. Viz např. bod 7.1 zadání Požadavky na řešení dopravy: „Pro trvale udržitelný rozvoj města je nutno vytvářet podmínky pro vyváženost intenzity využití území a vyvolaného dopravního zatížení oblasti. Stěžejní podmínkou pro využití území je takový systém dopravní obslužnosti, který reaguje na intenzitu využití území a všechny druhy dopravy řeší koordinovaně s propojením dopravních systémů v jednotlivých uzlech území“, bod 7.1.2 zadání Veřejná doprava osob: „Rozvoj veřejné dopravy osob je třeba podporovat všemi dostupnými prostředky. Pro budoucí rozvoj města je zapotřebí vytvářet takové podmínky, aby byl udržen příznivý podíl veřejné hromadné dopravy vůči IAD. Nosným prvkem je kapacitní kolejový systém a je nutno aktualizovat systém hromadné dopravy osob ve všech jeho subsystémech“, bod 7.1.1 zadání Železniční doprava: „Cílem je realizovat železniční síť na území města Brna tak, aby poskytovala optimální podmínky pro zapojení do IDS a obsluhu území“, bod 2.2 (24) PÚR: „Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. (Viz také Lipská charta, bod II. 2; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) a bod 2.2 (29) PÚR: „…Vytvářet tak podmínky pro rozvoj účinného a dostupného systému, který bude poskytovat obyvatelům rovné možnosti mobility a dosažitelnosti v území.“

Nesouhlas s neekonomickými stavbami podzemních tramvajových tratí

Požadujeme vypustit z ÚP návrhy podzemních tramvajových tratí (severojižní tramvajový diametr, tunel pod Špilberkem), které by při velkých nákladech na výstavbu i provoz zlepšily dopravní obsluhu pouze malé části města. Doporučujeme prioritně investovat do rozvoje povrchové MHD (prodlužování sítě tramvají a trolejbusů, přestavby přestupních uzlů, bezbariérové úpravy, metrobusy po dokončených částech VMO, preference na světelně řízených křižovatkách, apod.), která zajistí plošnou obsluhu celého města při výrazně nižších nákladech.

Odůvodnění:

Plánování investic ve „skocích“ oddaluje reálné investice do údržby a rozšiřování sítě hromadné dopravy (jak lze mj. v Brně pozorovat na již stoletém záměru odsunu nádraží) a dostává se tak do rozporu např. s bodem 7.1.2 zadání Veřejná doprava osob: „Rozvoj veřejné dopravy osob je třeba podporovat všemi dostupnými prostředky. Pro budoucí rozvoj města je zapotřebí vytvářet takové podmínky, aby byl udržen příznivý podíl veřejné hromadné dopravy vůči IAD. Nosným prvkem je kapacitní kolejový systém a je nutno aktualizovat systém hromadné dopravy osob ve všech jeho subsystémech.“

Podpora šetrných forem dopravy

Požadujeme v ÚP navrhnout opatření pro podporu šetrných forem dopravy (MHD, pěší a cyklistická), zejména rozvoj tramvajových tratí, přestupní uzly, záchytná parkoviště P+R na okrajích města a spojitou síť cyklotras.

Odůvodnění:

Brno se dlouhodobě potýká s dopravními problémy a s vysoce nadlimitními hodnotami znečištění ovzduší, přesto při jejich „řešení“ stále uplatňuje pouze pasivní dopravní politiku, která je neúčinná a problém ještě zhoršuje (viz též bod Koncepce parkování v centru). Podpora šetrné dopravy, jež je účinným trendem k řešení těchto problémů ve vyspělých zemích, zůstává pro politickou nevůli v Brně dlouhodobě pouze v podobě dílčích dokumentů, jež nemají oporu v závazné části územního plánu a v praxi nejsou uplatňovány. Město Brno proto potřebuje účinné nástroje ke skutečné aplikaci formálně schválených principů k řešení dopravních a environmentálních problémů.

Nezakotvením nástrojů pro uplatnění šetrné dopravní politiky do ÚPD je „aktualizace“ ve zjevném rozporu s bodem 7.1.5 zadání Pěší a cyklistická doprava: „Cílem je zajistit přístup ke všem pozemkům a stavbám na celém území města po kvalitních a bezpečných komunikacích, odstraňovat bariery a zvyšovat prostupnost území. Cílem města je dosáhnout zvýšení podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce (dojezd do zaměstnání, škol, sportovních zařízení). Cyklistické stezky a trasy musí mít zajištěnu vazbu na systém MHD a IDS a vytvořená městská síť musí navazovat na regionální a nadregionální cyklistické stezky a trasy. Zohledněte pořizovaný Generel cyklistické dopravy na území města Brna a Generel pěší dopravy na území města Brna,“ s bodem 2.2 (24) PÚR „Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. (Viz také Lipská charta, bod II. 2; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) Možnosti nové výstavby posuzovat vždy s ohledem na to, jaké vyvolá nároky na změny veřejné dopravní infrastruktury a veřejné dopravy. Vytvářet podmínky pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, s ohledem na to vytvářet v území podmínky pro environmentálně šetrné formy dopravy (např. železniční, cyklistickou)“ a s bodem 2.2 (29) PÚR (29) Zvláštní pozornost věnovat návaznosti různých druhů dopravy. S ohledem na to vymezovat plochy a koridory nezbytné pro efektivní městskou hromadnou dopravu umožňující účelné propojení ploch bydlení, ploch rekreace, občanského vy-bavení, veřejných prostranství, výroby a dalších ploch, s požadavky na kvalitní životní prostředí. Vytvářet tak podmínky pro rozvoj účinného a dostupného systému, který bude poskytovat obyvatelům rovné možnosti mobility a dosažitelnosti v území. S ohledem na to vytvářet podmínky pro vybudování a užívání vhodné sítě pěších a cyklistických cest. (Viz také Lipská charta, bod I.; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006).

Omezení výstavby hypermarketů

Požadujeme vypustit z ÚP všechny návrhové plochy pro komerční zařízení s plochou nad 1 000 m2 celkové plochy. Velkoplošná prodejní zařízení mají za následek úpadek maloobchodů v docházkové vzdálenosti bydliště a tím i nežádoucí nárůst dopravy.

Odůvodnění:

„Aktualizace“ nezajišťuje udržitelný rozvoj města, ale otevírá náruč nákupním řetězcům. Současné neurčité a benevolentní regulace dále uvolňuje a umožňuje výstavbu velkých komerčních objektů prakticky kdekoliv. V situaci, kdy město Brno trpí neduhem zániku drobných obchodů v docházkové vzdálenosti v důsledku koncentrace obchodních ploch do několika velkých nákupních center (vedoucí ke zvyšování dopravní zátěže a k nežádoucímu vylidňování), by se mělo městské plánování ubírat přesně opačnou cestou. Za posledních několik let zaniklo 500 obchodů a již 19 z 26 městských částí jich nemá dostatek. Řešením je jednoznačně omezení prodejní plochy nových obchodů, což by vedlo k zahušťování sítě obchodů a k podpoře místních podnikatelů. Malé a střední podniky (tedy i  obchody) jsou nesrovnatelně bezpečnějším zajištěním města před ekonomickými výkyvy než velké řetězce. Jejich bezpodmínečná podpora hraničí s hazardem. Požadujeme, aby samospráva plnila svou funkci, čili aby hájila zájmy města, ne nadnárodních soukromých subjektů – ty dokáží své zájmy hájit samy.

Benevolence „aktualizace“ vůči velkým komerčním plochám je v naprostém rozporu prakticky se všemi body zadání i nadřazené ÚPD týkajícími se trvale udržitelného rozvoje, polyfunkčnosti, podpory udržitelné dopravy a ochrany obyvatel před škodlivými vlivy dopravy, např. s bodem 11.4 zadání Požadavky na ochranu veřejného zdraví: „Zohledněte výstupy z Programu zlepšení kvality ovzduší, a to pro znečišťující látky, u kterých jsou překračovány imisní limity a meze tolerance. Při návrhu nových ploch respektujte hlukové a imisní limity.“

Nesouhlas s výstavbou komerční občanské vybavenosti v plochách zeleně

Nesouhlasíme s podmínečným využitím ploch zeleně funkcí CO (prodejní plochy do 10 000 m2) bez dalšího omezení, umožňující výstavbu velkých komerčních objektů, a požadujeme omezení podmíněně přípustné výstavby pouze na drobné objekty doprovodných, zejména veřejných nekomerčních služeb.

Odůvodnění:

Z „aktualizace“ ÚPmB není patrný přínos sloučení ploch zeleně do jedné funkční plochy. Za nepřijatelné považujeme navrženou možnost podmínečného využití plochami CO bez dalšího omezení. Za těchto podmínek není možné ochránit veřejné prostory a potažmo celé město proti záměrům obchodních řetězců a jejich negativním důsledkům, jak svědčí realizace ivanovického Bauhausu, jenž stojí v ploše pro nerušící výrobu a služby, a bystrckého Pennymarketu v ploše čistého bydlení. „Podmíněná přípustnost“ supermarketů v těchto plochách vedla jednoznačně k degradaci veřejného prostoru města a v důsledku k dalším negativním jevům (zejm. zvyšování dopravních nároků vlivem likvidace drobných obchodů v docházkové vzdálenosti). Změna ÚPmB navrhuje podobný dovětek i do ploch zeleně, čímž se dostává do  rozporu s požadavky na trvale udržitelný rozvoj města, a tedy se zadáním i nadřazenou ÚPD.

Odůvodnění námitky 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viz jednotlivé body námitky výše.
 V. Grafická příloha       k námitce                                          anone
  VI. Ostatní přílohy                                                                                                                                                                    zmocnění zástupce veřejnosti, ve smyslu § 23 odst.2 a 3 stavebního zákona          ano          ne

 

–  jiné …………………………………………………………………………………………………………        ano          ne

 

V …Brně…………..dne……11. 2. 2014

……….……………………………

podpis vlastníka / zástupce veřejnosti / oprávněného investora

Vyplněný formulář zašlete nejpozději do 11.2.2014 na adresu :Magistrát města Brna, Odbor územního plánování a rozvoje, Kounicova 67, 601 67  Brno(viz veřejná vyhláška)

Dnes nejsem pasivistou – připomínkuji územní plán Brna!

Experti Brna na kole na urbanismus, Aleš Stuchlík a Petr Hýl, dali dohromady přesvědčivý seznam připomínek k územnímu plánu Brna. Jedná se o zásadní dokument určující směřování města Brna, který je víceméně potajmu a bez diskuse s veřejností tvořen brněnskými politiky a úředníky.

Abychom mohli podat námitku a nepřipravili paní Leopoldovou a Laďu Macka o potěšení se s nimi vypořádávat (a v neposlední řadě nezahodili naši mnohahodinovou práci do koše), potřebujeme získat v krátké době ještě hodně podpisů. Prosím vás touto cestou, kdo jste občany Brna a máte tu možnost, zajděte podepsat naše archy na Veroniku (Panská 9) nebo na Svoboďák do infostánku NESEHNUTÍ, nebo kdo jste ze Židenic, jsou archy i na Staré osadě v kadeřnictví, v Brněnce naproti kostelu a v restauraci U Malchrů naproti Dělňáku (pokud jset tak ještě neučinili).
Pakliže vám není budoucí podoba Brna lhostejná, prosíme nepodceňujte tuto příležitost a pošlete na ta místa taky svoje známé, nebo si archy sami vytiskněte, známé obejděte a pak podpisy doneste do Veroniky.
Děkujeme!
Zdraví
Petr Hýl

Podepsat se pod připomínky je možné do 10. února 2014.

Plné znění připomínek:

—————————————————————-

Magistrát města Brna

Odbor územního plánování a rozvoje

Kounicova 67

601 67 Brno

 

Věcně shodná připomínka k aktualizaci územního plánu města Brna a zmocnění zástupce veřejnosti

a. Věcně shodné připomínky

My, níže uvedení a podepsaní občané města Brna uplatňujeme v souladu s § 23 odst. 2 zákona č. 183/2006 Sb., zákon o územním plánování a stavebním řádu (dále jen „stavební zákon“), tyto připomínky k aktualizaci územního plánu, kterou v současnosti pořizuje Magistrát města Brna:

Nesouhlas s aktualizací územního plánu

Nesouhlasíme se způsobem aktualizace územně plánovací dokumentace, kdy paralelně s pořizováním nového ÚP je uplatňován soubor změn, tzv. „aktualizace ÚPmB“, který obsahuje zásadní změny ÚP. Stávající územní plán je nositelem myšlenkově zastaralé koncepce (odsun hlavního nádraží mimo centrum města, suburbanizace, výstavba hypermarketů, podpora IAD – Nová městská třída, tunely Úvoz apod.). Brno potřebuje nový územní plán, který bude v souladu se soudobými trendy v oblasti udržitelného rozvoje měst. Složitá snaha resuscitovat myšlenkově překonaný ÚPmB oddaluje pořízení nového ÚP.

Nesouhlas s účelovými změnami IPP

Požadujeme vrátit zpět původní hodnoty IPP tam, kde došlo k jejich navýšení v rozporu se zákonem. IPP je závaznou součástí ÚP, jehož změnu je nutné provést jako změnu ÚP. Je nepřípustné, aby změny provedené v rozporu se zákonem byly nadále součástí ÚP. IPP bývá v Brně běžně navyšován na žádost investora izolovaně a bez jakékoli urbanistické koncepce.

Nahrazení IPP jednoznačnými regulativy

Požadujeme přehodnocení dalšího uplatňování IPP jako nejasného a manipulovatelného regulativu v ÚPmB a jeho nahrazení regulativem maximální výšky v metrech a maximálním procentem zastavění pozemku. Hodnota IPP se odvíjí od toho, kolik investor vlastní v daném území parcel, a umožňuje tak výstavbu solitérních výškových staveb coby nežádoucích dominant mimo důležité uzly, náměstí apod. a bez adekvátní náplně. IPP tak nemůže zajistit urbanistické kvality. Naproti tomu maximální výška a procento zastavění mohou mnohem jednoznačněji určit podobu zástavby.

Ochrana a rehabilitace veřejných prostranství

Nesouhlasíme s agregací ploch veřejných prostranství, vč. veřejné zeleně, do ploch dopravních. Požadujeme vymezit prostory ulic, náměstí a nábřeží jako veřejná prostranství, v nichž bude IAD, vč. parkování, přípustná pouze za podmínky, že podrobnější územně plánovací dokumentace prokáže, že zde bude zajištěna dostatečná bezpečnost a komfort pro pohyb a pobyt pěších a cyklistů všech věkových kategorií, bude zajištěná dostatečná kapacita pro MHD a bude zajištěno splnění všech platných norem pro ochranu zdraví obyvatel i uživatelů veřejného prostranství (hluk, prašnost atd.).

Požadavek na zpracování regulačních plánů a územních studií

Požadujeme podmínit realizaci všech rozvojových ploch zpracováním regulačního plánu nebo veřejně projednané územní studie.

Nesouhlas se suburbanizací

Nesouhlasíme s podporou suburbanizace, zakotvenou ve změnách ÚPmB. V okrajových částech města dochází k převádění ploch individuální rekreace a zemědělského půdního fondu na zastavitelné plochy (Pod Hády, kolem Brněnské přehrady, Tuřany), ať už jako plochy bydlení, nebo pro jiné využití (např. komerční občanská vybavenost). Trend plošného rozpínání města prohlubuje závislost na IAD a je v rozporu s konceptem udržitelného rozvoje. Město má velké množství rezerv a rozvojových ploch uvnitř svých hranic (proluky, brownfieldy, zanádraží), které zůstávají dlouhodobě nevyužity. V této situaci je rozšiřování města do volné krajiny nezodpovědným plýtváním přírodními i ekonomickými zdroji (v důsledku je růst podílu IAD zodpovědný také za dlouhodobý alarmující stav brněnského ovzduší).

Humanizace náměstí a městských tříd

Požadujeme taková řešení, která umožní humanizaci náměstí a významných městských tříd (Mendlovo náměstí, Konečného náměstí, Veveří, Vídeňská atd.) – redukce IAD, obestavba polyfunkční kompaktní zástavbou (“méně dopravy, více života”).

Nesouhlas se zkapacitňováním komunikací pro IAD uvnitř VMO

Nesouhlasíme se zkapacitňováním komunikací pro IAD uvnitř VMO (tunely Úvoz, Nová městská třída, “Bulvár”, průraz Hybešova pro IAD atd.)

Koncepce parkování v centru

Požadujeme v ÚP reagovat na vznik parkovacích domů (zejm. Kounicova, Janáčkovo divadlo, Kopečná), tj. zajistit odstranění odpovídajícího počtu parkovacích míst v jejich okolí – ulice, které slouží jako parkoviště (Dvořákova, Za divadlem atd.), uzavřít pro IAD a přeměnit je na pěší zónu. Navyšování parkovacích kapacit problematiku parkování neřeší, ale naopak prohlubuje – parkovací dům je výzvou: “Přijeďte do centra autem”. Celá řada atraktivních ulic je degradována na parkoviště a jejich potenciál, jakož i možný sociální a ekonomický přínos městu zůstávají nevyužity. Proto požadujeme také zrušení ploch pro další parkovací domy uvnitř MMO.

Zachování nádraží v centru

Požadujeme vymezit stávající drážní pozemky mezi stanicí Horní Heršpice a zastávkou Židenice přes stávající hlavní nádraží, vč. přerovské tratě a komárovské spojky jako stabilizované plochy železniční dopravy. Odsun nádraží mimo centrum města zhorší dostupnost vlakového nádraží, prodlouží dojížďkové časy, ztíží možnosti přestupů mezi VLAK – MHD a tím zhorší konkurenceschopnost veřejné dopravy ve vztahu k IAD.

Železniční vlečky

Požadujeme zachování stávajících železničních vleček (výstaviště BVV, systém vleček v průmyslových areálech kolem řeky Svitavy) a podmínění rozvoje všech nových průmyslových zón a logistických center možností jejich zavlečkování.

Nové železniční zastávky

Požadujeme v ÚP navrhnout pro lepší obsluhu území nové železniční zastávky Komárov (nad ul. Hněvkovského), Maloměřice (u ul. Slaměníkova) a Štýřice (u M‑Paláce).

Nesouhlas s neekonomickými stavbami podzemních tramvajových tratí

Požadujeme vypustit z ÚP návrhy podzemních tramvajových tratí (severojižní tramvajový diametr, tunel pod Špilberkem), které by při velkých nákladech na výstavbu i provoz zlepšily dopravní obsluhu pouze malé části města. Doporučujeme prioritně investovat do rozvoje povrchové MHD (prodlužování sítě tramvají a trolejbusů, přestavby přestupních uzlů, bezbariérové úpravy, metrobusy po dokončených částech VMO, preference na světelně řízených křižovatkách, apod.), která zajistí plošnou obsluhu celého města při výrazně nižších nákladech.

Podpora šetrných forem dopravy

Požadujeme v ÚP navrhnout opatření pro podporu šetrných forem dopravy (MHD, pěší a cyklistická), zejména rozvoj tramvajových tratí, přestupní uzly, záchytná parkoviště P+R na okrajích města a spojitou síť cyklotras.

Omezení výstavby hypermarketů

Požadujeme vypustit z ÚP všechny návrhové plochy pro komerční zařízení s plochou nad 1 000 m2 celkové plochy. Velkoplošná prodejní zařízení mají za následek úpadek maloobchodů v docházkové vzdálenosti bydliště a tím i nežádoucí nárůst dopravy.

Nesouhlas s výstavbou komerční občanské vybavenosti v plochách zeleně

Nesouhlasíme s podmínečným využitím ploch zeleně funkcí CO (prodejní plochy do 10 000 m2) bez dalšího omezení, umožňující výstavbu velkých komerčních objektů, a požadujeme omezení podmíněně přípustné výstavby pouze na drobné objekty doprovodných, zejména veřejných nekomerčních služeb.

b. Zmocnění zástupce

V souladu s ustanovením § 23 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), níže uvedené a podepsané osoby, které uplatňují věcně shodnou připomínku ke konceptu územního plánu, prohlašují, že zmocňují Ing. arch. Petra Hýla; bytem Slevačská 41, 615 00 Brno Židenice; narozen 30. 11. 1978, aby je zastupoval jako zástupce veřejnosti při pořizování územního plánu a podal námitku na základě věcně shodné připomínky a aby tato byla projednána podle stavebního zákona.

c. Přijetí zmocnění

Toto zmocnění přijímám dne ……………………

 

…………………………………………………………………

Ing. arch. Petr Hýl; bytem Slevačská 41, 615 00 Brno Židenice; narozen 30. 11. 1978

d. Seznam občanů Brna, kteří uplatňují tuto věcně shodnou připomínku ke konceptu územního plánu města Brna a zmocňují zástupce veřejnosti

Bikesharing a Brno: první rande bez sexu

Opatrné námluvy Brna s bikesharingem vyvrcholily v mezinárodní setkání na brněnské radnici.  Co si Brno a bikesharing mohou nabídnout? Jaká může být jejich společná budoucnost? Budou si rozumět? Ačkoliv si padly navzájem do oka, Brno zatím dělá zagorku. Pro úspěšný a spokojený vztah bude muset město samo něco udělat – především otevřít se cyklistům, a nečekat od bikesharingu zázraky.

Bikesharing, co to je?
Bike sharingový systém, jinými slovy veřejná půjčovna kol, zkráceně prostě bikesharing, jsou kola rozmístěná po městě určená pro snadnou a rychlou výpujčku komukoliv. Po městě jsou hustě rozmístěny stanice s těmito koly. Kolo na jednom místě vezmu, jedu kam potřebuji, tam kolo opět odložím do bikesharingové stanice. Rychlá jízda (do cca 30 minut až 3 hodin) je zdarma.

Rozmístění bikesharingových stanic ve Vídni.

Jak to konkrétně vypadá? Koukněmě se k sousedům do Vídně. V současnosti mají krásných 111 (!) stanic a 1300 kol. Tyto stanice jsou rozmístěny v centru města a jeho okolí podle logiky sledující hustotu obyvatel a jejich přesunu. První hodina zápůjčky je zdarma, za druhou hodinu člověk zaplatí jedno euro a dál ceny rostou. A jak kola Vídeňáci používají? 95 % jízd je zadarmo, nejčastější doba půjčení je 10 minut, což odpovídá vzdálenosti něco přes 2 km.

 

 

Sexy sexy, chrochtáme si, to by se nám líbilo. Máme tu ale dvě velké ALE.

Na bikesharingovém semináři vyšla najevo naprosto zásadní věc. Bikesharing může fungovat pouze tam, kde jsou lidé, a nejlépe kde je hodně lidí. Typicky začíná bikesharing v centru města, kde je největší hustota lidí. I v té Vídni začínali v samotném centru města se 60 stanicemi a postupně se rozšiřovali kolem centra. Co si ale počít ve městě, do jehož centra mají cyklisté vjezd zakázaný, jako je tomu v Brně? Nabízí se dvě varianty:

  1. Rozestavět bikesharingové stanice kolem centra města a udržovat současný nepřátelský stav vůči jízdním kolům, a tak odsoudit vztah Brna a bikesharingu k záhubě v samém počátku. Brno by si tak pozvalo bikesharing k sobě do života, ale odmítlo by s ním sdílet lože.
  2. Kompletně zpřístupnit pěší zóny a jednosměrky v centru Brna jízdním kolům1. Lidé by měli možnost využít kolo tam, kde se opravdu pohybují. Brno by tak navázalo plnohodnotný, kvalitní a o nic ochuzený vztah s bikesharingem.

A zde přichází druhé ale. Nejhorší je, když se nezamilujeme do člověka, ale jen do našich představ o člověku. Stejně to má Brno s bikesharingem, musí jej přijímat takový, jaký je, a nemít přehnaná očekávání. Bikesharing není spásou dopravy v Brně ani nikde jinde, a nikdy nebude. Ve Švédsku tvoří doprava vykonaná skrze bikesharing maximálně 1 % z celkového objemu dopravy na jízdních kolech. Cože, tak málo? Ano. K čemu potom ten bikesharing je dobrý?

Velmi dobrá otázka. K čemu může být bikesharing Brnu dobrý? Realistická očekávání vůči bikesharingu shrnujeme do 3 bodů:

  1. Vyzkoušení si kola „nanečisto“. Bikesharing umožní spoustě lidí si bez rizika sednout na kolo a vyzkoušet si jej jako dopravní prostředek. Bez závazku a zdarma. Část „prvouživatelů“ pak začne jezdit na vlastním kole.
  2. Zviditelnění kola jako dopravního prostředku. Desítky bikesharingových stanic a stovky kol v centru města přinesou jízdní kolo do povědomí široké veřejnosti. Co je normální pro tisíce lidí v Brně se stane normálním pro desetitisíce takřka přes noc.
  3. Demonstrace politické vůle a odhodlání zastupitelů obyvatel Brna podporovat jízdní kolo. S politickou vůlí souvisí rozvoj cykloinfrastruktury ve městě a řešení vyhrocené dopravní situace v Brně vůbec. Pokud získá bikesharing v Brně politickou podporu, lze očekávat navazující svižný rozvoj cykloinfrastruktury ve městě.
Bikesharing ve Vídni

Proč tedy skončilo první rande Brna a bikesharingu bez sexu? Můžeme mluvit spíše o opatrných námluvách. Jasnou politickou podporu jízdnímu kolu zatím nevyslovila žádná „těžká váha“ z řad politiků. Verbální vyjádření podpory (Roberta Kotziana pro bikesharing, Romana Onderky jízdě s Nakoleonem) bereme s rezervou, neboť již v roce 2010 před komunálními volbami jsme vyslechli příslib vjezdu do centra. A jak všichni víme, skutek utek. Stěží tedy najdeme brněnského vrcholného politika či političku, kteří by svým chováním demonstrovali podporu jízdnímu kolu například tím, že by na něm jezdili.

Optimistické signály zatím přicházejí z Odboru dopravy brněnského magistrátu, který si zadal vypracování studie proveditelnosti a myšlenku bikesharingu do Brna přinesl. Zájem o bikesharing pochází právě z odboru dopravy, jehož někteří zaměstnanci podle vyjádření vedoucího odboru dokonce jezdí do práce na kole. Ovšem nemůžeme zapomenout na liknavost toho samého odboru dopravy, který v posledních letech vyniknul spíše tvorbou koncepcí než skutečným rozvojem cykloinfrastruktury.

Abychom to sakumprásk shrnuli. Bikesharing a Brno mohou mít docela fajn vztah za dvou podmínek. Bikesharing musí mít podporu vrcholných brněnských politiků a musí být bezpodmínečně zpřístupněno celé centrum jízdním kolům.

 Další odkazy:

——————————————-

1 – V souladu se studií pohybu jízdních kol v centru Brna (Bezpečnostní audit průjezdu cyklistů v městské památkové rezervaci města Brna“, objednatel Brněnské komunikace a.s., zhotovitel AF-CITYPLAN s.r.o., Praha 23.10.2012)

Muzikologové anebo daňoví poplatníci? Boříme mýty o lidech na kolech

V září 2013 jízda NAKOLEONa a více než 1000 lidí demonstrovala touhu proměnit Brno ve město přátelské k jízdním kolům. Kdo jsou tito lidé, NAKOLEONovi věrní? Pojďme se podívat, o koho se jedná. Získali jsme vhled do nitra cyklojízdy díky cca 230 lidem, kteří vyplnili dotazník ke zhodnocení cyklojízdy.

Mezi respondenty lehce převážili muži (64 %) nad ženami (36 %). Cyklojízda s NAKOLEONem byla první takovou akcí pro celou polovinu repsondentů (52 %), druhá polovina se již někdy v minulosti cyklojízdy zúčastnila.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Porovnali jsme věkové složení respondentů a věkové složení obyvatel okresu Brno město. Je znát patrný rozdíl, respondenti z řad účastníků jízdy s NAKOLEONem jsou výrazně mladší, více než polovina z nich měla méně než 30 let.

Došlo ke zpochybnění mýtu o tom, že cyklojízdy jsou dílem studentů.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Většina respondentů je zaměstnaná (téměř 80 %), studenti tvoří jen jednu pětinu z respondentů.

Kolisti, cyklisté, milovníci kol – to jsou všechno nálepky používané v médiích, když dojde řeč na cyklodopravu. Jaká je ale pravda?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Z respondentů více než polovina užívá kolo 3x a vícekrát do týdne a zároveň  33 % uvedlo, že auto k dopravě po městě neužívá vůbec. Tuto třetinu respondentů bychom snad mohli nazvat kolisty. Co je ale pozoruhodné, 43 % respondentů používá k dopravě po městě automobil několikrát měsíčně a častěji. Nemluvě ani o MHD, kterou několikrát měsíčně a častěji používá 86 % respondentů.

Těžko lze mluvit o kolistech, člověk totiž běžně kombinuje dopravní prostředky, a je tak zároveň „autistou“, „kolistou“ a „emhádistou“ v jedné osobě. Kdo tedy sedí jeden den v autě, může druhý den klidně jet na kole a naopak. Dvě třetiny respondentů totiž alespoň několikrát za rok při cestě po městě usedají za volant automobilu, jednoznačně ale pro dopravu po městě preferují kolo před automobilem .

Kdo by tedy mohl být typickým věrným NAKOLEONa? Pracující člověk, spíše mladší, který sice jezdí často na kole, ale skoro stejně často používá MHD a pro dopravu po městě využije čas od času také auto.

 

 

 

 

 

Odhalení NAKOLEONa – víme, kdo ho platí!

Některé věci si za peníze nepořídíte, jako třeba postavu NAKOLEONa. Oblečení pro něj už ale bez peněz neseženete. Přinášíme slibovaný rozpočet jízdy NAKOLEONa a jeho 1000 věrných.

Některé věci si za peníze nepořídíte, jako třeba postavu NAKOLEONa. Oblečení pro něj už ale bez peněz neseženete.

Přinášíme slibovaný rozpočet jízdy NAKOLEONa a jeho 1000 věrných a necháváme tak všechny nahlédnout do provozních útrob práce, která NAKOLEONa v Brně umožnila.

 

Výdaje     Příjmy
Materiál, služby 1945 Prodej triček 53331
Afterparty Denisovy sady (pronájem, kapela, zvukař) 14000 Prodej placek 2900
Tisk (plakáty A3 330 ks, letáky 2000 ks) 4030 Výnos Denisovy sady (jídlo a pití) 6100
Výroba triček 295 ks 32921
Výroba placek 200 ks 1900
Reklama Facebook 4000
cca 700 hodin práce dobrovolníků 0
Celkem 58796       62331

 

Nejzajímavější informací je to, že jsme skončili v zisku, a to přesně 3 535 Kč. Nikdo z nás to nečekal a od začátku jsme počítali s tím, že do jízdy s NAKOLEONem budeme investovat nejen velké množství svého času, ale také vlastních peněz. V den jízdy jsme se však dostali z červených do černých čísel. Prodej posledních cca 25 ks triček, dobrovolné příspěvky za mňamky od Food Not Bombs Brno a prodej nápojů v Denisových sadech nás dostaly ze ztráty!

A co uděláme s těmi 3 535 korunami? Použijeme je na pokrytí nákladů při pořádání jarní cyklojízdy. Nákladů je vždycky dost 🙂

Z kolonky příjmy je jasné, kdo NAKOLEONovi pomohl uskutečnit jízdu 1050 lidí Brnem.  Byli jste to vy. Všichni, kdo jste si koupili placku, přispěli na jídlo anebo si dali něco k pití na afterparty, anebo si koupili tričko. Samotná trička přinesla NAKOLEONovi čistý zisk přes 20 000 Kč. Děkujeme!

Cenu trička si každý zvolil sám. A kolik jsme za trička platili? Průměrný NAKOLEONův věrný si tričko koupil za 187 Kč a přispěl tak 75 Kč NAKOLEONovi (výrobní náklady na 1 tričko byly 112 Kč). Nejčastěji zaplacená částka za tričko byla 200 Kč (celkem 140 lidí).

A nyní hitparáda nejštědřejších kupců triček:

1. 650 Kč (1x)
2. 500 Kč (1x)
3. 300 Kč (24x)

Na závěr ještě jedna (nesmyslná) statistika.

 

Ze zvědavosti jsme spočítali průměrnou cenu trička podle jeho velikosti. Teoreticky by se tyto ceny neměly lišit a být si podobné, a to jsou. Mimo velikost S, jejíž cena je trošku podprůměrem víc, než by měla být. Člověk by si mohl říct, malé tričko, menší člověk (dítě, dospívající), který má méně peněz. Ale tuto hypotézu nám vyvrací průměrná cena triček velikosti XS, které jsou ještě menší, ale lidé za ně platili více. A možná je to jen šum v datech, který by se vytratil při větším počtu prodaných triček. Nevíme. Co myslíte vy?

A abychom odpověděli na otázku v nadpisu – NAKOLEON je odhalen, platí ho lidi, kteří ho mají rádi anebo je jim jinak sympatický.

Brzy bude následovat další text, tentokrát vyhodnocující samotnou cyklojízdu a její účastníky. Pokud víme, jsme zatím první v ČR kdo zjišťoval, kdo jsou lidé účastnící se cyklojízdy, co se jim líbí, nelíbí a jak se po městě obvykle dopravují. Těšte se na odhalení sebe sama, brzy zjistíme, kdo jsme!

Nevolníkem v roce 2013? To snad jenom v Brně!

Pořád někdo hledá dobrovolníky, neziskovky, firmy, pořadatelé akcí. Ale my říkáme NE! Nebuďte dobrovolníkem, buďte nevolníkem a makejte pro NAKOLEONa!

Pořád někdo hledá dobrovolníky, neziskovky, firmy, pořadatelé akcí. Ale my říkáme NE! Nebuďte dobrovolníkem, buďte nevolníkem a makejte pro NAKOLEONa!

Ocitněte se v područí nefalšovaného feudálního pána s manýry politruka Korejské lidově demokratické republiky. NAKOLEON má vizi a jasnou pravdu, ale je totálně mimo:

„Potřebujeme tak 30 lidí, a je nás sotva pět a půl…“

„A co dělají poddaní?“

Nevolníků si vážíme a proto je před NAKOLEONem chráníme, zaručujeme jim maximální bezpečí a podporu. A proč je tolik nevolníků třeba? Potřebujeme:

  • doprovázet samotnou cyklojízdu a pomáhat s jejím průjezdem trasou (30 lidí)

  • fotografovat – prakticky si nastudovat trasu jízdy a obstarat sérii úžasných fotek (3 lidé)

  • pomáhat s organizací afterparty v Denisových sadech (5 lidí)

Přidejte se k nám nevolníkům a nahlédněte pod líbivou fasádu NAKOLEONa. Odhalte tajemství cyklopropagandy. Seznamte se ostatními nevolníky. Pomožte nastolit renesanci největšího vynálezu 19. století – bicyklu!

Zájemci o nevolnictví prosím ozvěte se na sindelar.mich@gmail.com.

Děkujeme!

Nevolníci si dávají voraz.