Prší v Brně? Prší, ale nezmoknu.

Často považujeme Amsterdam nebo Kodaň za Mekky cyklodopravy a zároveň je vnímáme jako místa, která mají pro jízdu na kole ideální podmínky. A to nejen vybudovanou infrastrukturu, ale i prostředím poskytnuté přírodou. Tento článek se bude věnovat srovnání podnebí výše jmenovaných měst a Brna, a to zejména skrze teplotu, srážky a vítr.

Shrnutí

V létě je u nás v Brně tepleji a v zimě naopak chladněji (v obou případech o 2-5 °C) než na pobřeží Severního a Baltského moře. Ale vítr je na pobřeží o více než polovinu rychlejší. V Amsterdamu také intenzivněji a déle pršívá.   

Podnebí (30 let)

Amsterdam

Kodaň

Brno

Teplotní rekord – maximum °C

34,5

31,2

37,0

Průměr denních maxim °C

13,8

11,4

13,8

Teplotní průměr °C

10,2

8,2

9,4

Průměr denních minim °C

6,3

5,0

5,0

Teplotní rekord – minimum °C

-15,4

-17,8

-24,1

Průměrné roční srážky mm

838

523

508

Roční počet dnů se srážkami (≥ 0.1 mm)

177

157

145

Roční počet dnů se sněžením

26

21

50

Průměrná rychlost větru m/s

5,1

5,8

3,5

Zeměpisná poloha s.š.

52

55

49

Teplota

Každý si pamatuje, že Česko se nachází na rozhraní oceánského a pevninského klimatu, tedy oceán má na naše podnebí menší vliv. Proto jsou u nás průměrné teploty nejen v létě vyšší, ale dokonce v zimě nižší, než na pobřeží Kodaně a Amsterdamu, a to i přesto, že obě města jsou severněji o několik stupňů zeměpisné šířky. Silný vítr na pobřeží však v zimě snižuje pocitovou teplotu až o 5 °C.

Vítr

Od moře na pobřeží vanou také silnější větry, a to o ½ až 2/3 rychlejší než v Brně. Na pobřeží tak fouká jako u nás na hřebenech Šumavy nebo Beskyd [12][13]. Tato skutečnost je také zohledněna v normách pro plánování cyklistické infrastruktury. [14] [youtube https://www.youtube.com/watch?v=NXphEuZF6aU&w=600 ]

Srážky

Poloha na pobřeží přináší Amsterdamu o 2/3 více srážek a o čtvrtinu více srážkových dnů než v Brně, čímž se v množství srážek podobá našemu podhůří např. Šumavy nebo Beskyd.[10] [11] Kodaň je na srážky jen mírně bohatší než Brno.

Obě města mají díky vyšším teplotám o polovinu méně dnů se sněžením než Brno. Sníh je z hlediska oblékání se na kolo výhodnější, neboť jde mechanicky odstranit, zato však zvyšuje náročnost zimní údržby.

Pozn: srážky=pevná+kapalná voda

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=5JQr8cm-6X4&w=600 ]

Prší, ale nezmoknu

Pokud má Brno asi 150 dní se srážkami ročně, bylo by mylné se domnívat, že každý druhý den člověk na kole zmokne. Asi polovina dní se srážkami má denní úhrn srážek do 1,0 mm, tedy slabá přeháňka, po které je sotva mokro na vozovce.

Vezměme si modelovou situaci jízdy 2× denně  v pracovních dnech v 8 hod do práce a v 17h z práce, délka jízdy jedním směrem pro zjednodušení 1 hod. Podle dat ze stanice Brno-Hvězdárna, nastává jen pro 6 dní v roce kolizní doba se srážkami většími než 0,5 mm/hod. Pro 4 dny v roce dostačuje vyrazit o hodinu dříve nebo později, a tedy jen 2 dny v roce hrozí jízda v dešti/sněhu. [9] To se máme!

Přehled dat o klimatu

 

Climate data for Amsterdam Airport Schiphol (1981-2010) [1][2]

Month

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Year

Record high °C

14,0

16,6

24,1

28,0

31,5

33,2

33,7

34,5

31,0

25,3

18,2

15,5

34,5

Average high °C

5,8

6,3

9,6

13,5

17,4

19,7

22,0

22,1

18,8

14,5

9,7

6,4

13,8

Daily mean °C

3,4

3,5

6,1

9,1

12,9

15,4

17,6

17,5

14,7

11,0

7,1

4,0

10,2

Average low °C

0,8

0,5

2,6

4,6

8,2

10,8

12,0

11,8

10,6

7,5

4,2

1,5

6,3

Record low °C

-15,4

-15,0

-11,1

-4,7

-1,1

2,3

5,0

5,0

2,0

-3,4

-6,9

-14,8

-15,4

Average precipitation
mm

66,6

50,6

60,6

40,9

55,6

66,0

76,5

85,9

82,4

89,6

87,2

76,3

838,2

Average precipitation
days (≥ 0.1 mm)

18

15

16

13

13

14

14

14

16

17

19

8

177

Average snowy days

6

6

4

2

0

0

0

0

0

0

3

5

26

Average wind speed

m/s

6,2

5,9

5,7

5,0

4,8

4,5

4,3

4,2

4,4

5,1

5,3

5,6

5,1

 

 

 

 

Climate data for Copenhagen (1971–2000) [3][4][5]

Month

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Year

Record high °C

10,4

12,8

15,9

25,7

26,4

30,2

31,2

31,1

26,2

20,7

14,7

12,4

31,2

Average high °C

2,5

2,8

5,5

10,2

15,5

19,1

21,2

21,0

16,7

11,9

6,9

4,1

11,4

Daily mean °C

0,6

0,5

2,5

6,1

11,1

14,8

16,9

16,7

13,1

9,1

4,9

2,1

8,2

Average low °C

-1,7

-1,9

-0,4

2,4

7,0

10,8

12,9

12,6

9,7

6,1

2,4

-0,2

5,0

Record low °C

-17,8

-16,2

-13,9

-5,2

-2,0

3,4

6,0

5,2

0,9

-4,1

-9,5

-15,9

-17,8

Average precipitation
mm

37,3

22,7

35,0

32,5

40,5

50,0

51,4

50,1

58,9

50,2

48,0

46,0

522,6

Average precipitation
days (≥ 0.1 mm)

14,9

11,4

13,5

11,5

10,8

12,0

12,4

12,0

13,6

14,5

15,4

15,4

157,4

Average snowy days

5,9

4,4

4,1

1,3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,2

1,7

3,9

21,4

Average wind speed*

m/s

6,5

6,1

6,3

5,6

5,2

5,1

5,3

5,0

5,8

6,0

6,5

6,5

5,8

* 1961-1990

 

 

Climate data for Brno Airport (1981-2010) [6][7][8]

Month

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Year

Record high °C

15,8

17,6

23,3

27,6

30,9

36,6

36,2

37,0

30,2

27,3

19,3

13,5

37,0

Average high °C

1,1

3,6

8,7

15,1

20,1

23,0

25,6

25,4

20,0

13,8

6,9

2,0

13,8

Daily mean °C

-1,5

0,1

4,3

9,9

14,9

17,7

19,9

19,5

14,7

9,4

3,9

-0,4

9,4

Average low °C

-4,3

-3,3

0,2

4,5

9,3

12,1

14,0

13,8

10,0

5,7

1,1

-2,9

5,0

Record low °C

-24,1

-22,2

-15,0

-6,3

-2,0

2,6

5,6

4,3

1,7

-6,5

-13,1

-20,9

-24,1

Average precipitation
mm

23,1

23,4

29,7

28,9

61,2

72,2

69,0

55,7

47,9

31,1

34,0

31,9

508,2

Average precipitation
days (≥ 0.1 mm)

13,1

10,8

12,4

10,2

12,1

12,9

12,7

10,9

9,8

10,9

14,3

14,6

144,7

Average snowy days*

13,8

11,0

7,0

1,8

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,2

5,3

11,0

50,1

Average wind speed

m/s

3,3

3,6

4,0

4,1

3,9

3,4

3,3

3,2

3,3

3,4

3,5

3,3

3,5

* 1961-1990

Zdroje dat

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Amsterdam#Climate
[2] http://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie-metingen-en-waarnemingen

[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen#Climate
[4] http://www.klimaatatlas.nl/tabel/stationsdata/klimtab_8110_240.pdf
[5] http://www.dmi.dk/vejr/arkiver/vejrarkiv/

[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Brno#Climate
[7] http://portal.chmi.cz/files/portal/docs/meteo/ok/denni_data/files/B2BTUR01.xls
[8] http://portal.chmi.cz/historicka-data/pocasi/mesicni-data#

[9] https://datahub.io/cs_CZ/dataset/hvezdarna-meteostanice

[10] http://infomet.cz/index.php?id=read&idd=1359754316
[11] http://infomet.cz/pix/pix1359754316-9.jpg

[12] http://www.ufa.cas.cz/vavf320f08f03.html
[13] http://www.ufa.cas.cz/web-old/vetrna-energie/doc/vav/priloha02.jpg

[14] Design manual for bicycle traffic, CROW 2007
prsi_v_brne2.xlsx

Poptávka po obousměrkách a přechodech

Existuje několik přístupů, jak vhodně budovat město lepší pro lidi na kolech a v botách:

V tomto článku se budeme zabývat posledním z bodů, chybami pěších a cyklistů, které řeší městská policie jako přestupky. Dopravních přestupků v roce 2016 bylo 97.000, z toho 0,3 % připadlo na chodce a 1,2 % pro lidi na kolech. Většina z nich vzniká jako důsledek městského prostředí, které stále ohrožuje a omezuje bezmotorovou dopravu. Tedy ten, kdo nechce riskovat zdraví, udělá raději přestupek – to platí zejména pro jízdu jednosměrkou na chodníku. Níže jsou vyjmenované počty přestupků na lokalitách za rok 2016, kterými má smysl se zabývat. Zejména jednosměrky, chodníky a nastavení světel přechodů lze často řešit velmi snadno (tj. bez stavebního povolení a územního rozhodnutí).

Jednosměrky

Jednosměrky vznikly kvůli parkování, zvýšení kapacity křižovatek a vytlačení dopravy mimo rezidenční ulice. Důsledkem však bylo, že se tyto klidné rezidenční oblasti staly pro kola legálně neprůjezdné. Níže sledovány přestupky jízda proti směru jednosměrky+jízda na chodníku v jednosměrce.

  • Běhounská 26× (Jakubské náměstí-Moravské náměstí)
  • Lužná 14+4×
  • Bulharská 11+3×
  • Bratislavská 12×
  • Husovická 11×
  • Optátova 8× – zobousměrněno 04/2017
  • Kuldova 8×
  • Příční 0+7×
  • Veselá 7× (Skrytá-Solniční)

Řešení je legalizovat obousměrný průjezd v souladu TP 179:2017.

Jízda po chodníku

Lidé jezdí po chodníku ze strachu, protože přilehlá silnice je příliš rychlá a frekventovaná, např. Černovická, Dornych.  Nebo jiná cesta k cíli nevede, např. Mariánské nám, Stará osada. Případně provedení ulice téměř vylučuje bezpečné vedení jízdního kola bez podélného křížení kolejí, např. Táborská, nebo jsou zde cyklisté vystaveni nebezpečně těsnému předjíždění motorovými vozidly, např. Táborská, Nádražní.

  • Kšírova 120× (Jeneweinova-Svatopetrská)
  • Stará osada 51× – částečně vyřešeno legalizací podchodu 05/2017
  • Táborská-Životského 30×
  • Bubeníčkova 26×
  • Dornych 24×
  • Černovická 19×
  • Mariánské nám. 19×
  • Nádražní 16×
  • Jakuba Obrovského 16×

Řešení je legalizace průjezdu pro kola prostranstvím nebo např. realizovat cyklistické opatření na vozovce dle TP 179:2017.

Přechody

Mnohé přechody se vyznačují krátkou zelenou, dlouhou červenou nebo dlouhým čekáním na vyřízení poptávky po zelené, který má maximálně urychlit průjezd vozidel. To je pro pohodlnou chůzi ulicí nepříjemné, zejména když silnici blokují kolony nebo je naopak vozoprázdno:

  • Bubeníčkova×Filipínského 49×
  • Cejl×Tkalcovská 26×
  • Olomoucká׊tolcova 18×
  • Merhautova×Jugoslávská 15×
  • Dornych-Úzká 13× (okolo OC Tesco)
  • Stará dálnice 11× (Štouračova-Černého)
  • Rybnická×Kamenice 8×
  • Zábrdovická×Lazaretní 8×

Řešením může být znovu přepracovat signální plány, změnit preference nebo četnost fází.

Přestupky s auty

Na přestupky prostřednictvím aut připadá 98,5 % všech dopravních přestupků. Většina přestupků se týká odstavení vozidla v rozporu se zákonem:

  • 67.043 – parkování v rozporu s obecnými (koleje, přechod, vjezd, invalida, křižovatka, zastávka) nebo místními pravidly (zákaz zastavení, stání, pěší zóna, parkovné, vyhrazené místo) a stání na zeleni. Podrobněji u položek s četností nad 4.000:
    • 7.837 – neuhrazené parkovné
    • 6.606 – stání v křižovatce
    • 5.508 – stání na zeleni
    • 5.452 – značka zákaz zastavení
    • 5.043 – blokové čištění
    • 4.121 – stání u přechodu
  • 14.960 – stání nebo jízda po chodníku nebo stezce
  • 6.659 – překročení rychlosti
  • 5.530 – zákazy vjezdu vč. vjezdu do pěší zóny
  • 779 – protisměrná jízda v jednosměrce
  • 295 – jiné jednání (nespecifikováno)
  • 89 – nezpůsobilost vozidla nebo řidiče k jízdě
  • 83 – zákazy odbočení

Podívejte se sami

Mapová aplikace – Dopravní přestupky 2016 Městské policie Brno.

Vyhodnocení pořádkových přestupků Městské policie Brno.

Změny ulic k červnu 2017

Tento článek popisuje změny k lepšímu v brněnských ulicích za 1. polovinu roku 2017. Dřívější změny jsou k nahlédnutí pod štítkem změny. O většině jsme průběžně informovali na našem Facebooku.

Plány města na roky příští se v penězích jen mírně navýší a bohužel se mají soustředit mimo centrum města, tedy tam, kde je poptávka malá. Přínosy jednotlivých opatření jsou, z mnoha důvodů, velmi malé.

Obousměrka Za Divadlem a okolí (Brno střed, 500 m)

V lednu 2017 bylo realizováno zobousměrnění úseku Benešova-Za Divadlem, projekt schválený na jaře 2015. Úsek Jezuitská a Dvořákova je obousměrka, v ulici Za Divadlem byla z části otočena jednosměrnost a na Benešově byl povolen vjezd na široký chodník. Tímto opatřením se trochu zjednoduší průjezd oblastí po trase B23 sever-jih a zlepší se legální objezd pěší zóny. Zbývá však přirozené napojení na centrum v trase Bratislavská-Kobližná. Mapa, StDZ1, STDZ2.

 

 

Obousměrka Optátova (Jundrov, 500 m)

Na jaře 2017 byla vyznačena obousměrka Optátova, umožňující jízdu z Jundrova do Komína také po druhém, tj. pravém břehu Svratky. Mapa, StDZ1, StDZ2.

 

Obousměrka Cornovova (Černovice, 350 m)

Obousměrka Cornovova vznikla díky projednou výjimečné schopnosti na OD MMB zanést požadavek na obousměrnost v roce 2014 do záměru opravy ulice po rekonstrukci kanalizace. A tak v únoru 2017 byla otevřena ulice už obousměrná. Nové cyklistické návěstidlo do světelné křižovatky dává zelenou ve stejné fázi jako chodcům a vozidlům z ulice Turgeněvova nebo případně na poptávku tlačítkem (vzhledem k intenzitám a společné fázi s protějším ramenem a chodci je to dostatečně funkční řešení). Vznikla tak nová průjezdnost na kole na trase sever-jih (Psychiatrická léčebna-Maloměřice), tj. X142. Mapa, DSP, StDZ1, StDZ2.

Obousměrka Čejkova (Židenice, 100 m)

Obousměrka Čejkova vznikla díky koordinaci při rekonstrukci ulice. Vznikl tak lepší příjezd k přechodu přes čtyřproudou ulici Svatoplukovu (Čejkova-Viniční), tj. X155 na kole. Překonání ulice Svatoplukovy na kole je však i nadále velmi nepohodlné kvůli vysokým obrubníkům a neexistenci přejezdu pro cyklisty. Mapa, StDZ1, StDZ2.

Chodník Bubeníčkova-Gajdošova (Židenice, 750 m)

V květnu 2017 byly po mnohaleté snaze ÚMČ Židenice na OD MMB vyznačeny jako cyklostezka (C 8) přilehlé chodníky v části Gajdošovy a Bubeníčkovy ulice a navazujícího podchodu. Tím byla zrušena zákonná povinnost jezdit s kolem po čtyřproudé komunikaci, škoda jen, že nebyly řešeny také 3 příslušné přejezdy komunikací, které zůstaly nesmyslně jako přechody. Mapa, StDZ1, StDZ2, StDZ3.

Svodidla Kníničská (Komín, 525 m)

Na jaře 2017 byly rozšířeny o 525 m stávající betonová svodidla. Ta byla umístěna v roce 2012 v oblouku o délce 125 m v rámci rekonstrukce povrchu cyklostezky a veřejného osvětlení. Svodidlo má zvýšit subjektivní i reálnou bezpečnost mezi vozovkou a výletní cyklostezkou. Neoddělený zůstal už jen cca 150 m dlouhý úsek stezky v úseku Dělnická-sokolovna. Mapa, StDZ1, StDZ2.

 

Připravované projekty

Z připravovaných akcí lze očekávat tyto realizace:

  • cyklo-pruhy (případně doplněný pikto-pruhy) Novolíšeňská, Olomoucká,
  • jednostranný (stoupací) cyklo-pruh (případně doplněný pikto-pruhy) Kolejní, E.Přemyslovny-Dlouhá, Osová, Líšeňská-Křtinská, Jihlavská (úsek Krematorium-Dlouhá), Pisárecká,
  • cyklo-obousměrka po rekonstrukci ulice v části Francouzské – 2017,
  • podjezd cyklostezky Svitavská (ul. Hladíkova) – 2018+,
  • cyklostezka Svitavská (Kaštanova-Černovická) – 2018+.

Všechny obousměrky v Brně

Zobrazit větší mapu (mapa je stále aktuální, nezastarává s časem od publikace článku)

Sumarizace

Délka komunikací v Brně je 1003 km (vč. dálnic a silnic I., II. a III. třídy; dle Ročenky dopravy vydané BKom 2015):

  • z toho 20 km dálnic (spravuje ŘSD) [BKom 2015]
  • z toho 46 km silnic I. třídy (spravuje ŘSD) [BKom 2015]
  • z toho 118 km silnic II. a III. třídy (spravuje Jihomoravský kraj) [BKom 2015]
  • z toho 820 km místních komunikací (spravuje město Brno) [BKom 2015]
    • z toho cca 44 km cyklostezek (značky B11/C8/C9/C10) [highway=cycleway OR cycleway=track]
    • z toho 10 km ulic s cyklopruhy (značky IP19, IP20) [(cycleway=lane OR cycleway=share_busway) + 0,5×(“cycleway:right” OR “cycleway:left”) OR ((cycleway=lane OR cycleway=share_busway) AND oneway=yes)]
    • z toho 157 km jednosměrek (značka B2) [(residential OR living_street OR pedestrian) oneway=yes]
      • z toho 10 km (50 ulic) cykloobousměrek (značky B2+E12) [opposite]

Připomínky k návrhové části PUMM Brno

Připomínky Brna na kole k návrhové části PUMM Brno (verze k připomínkám z února 2017)

Shrnutí

Plán udržitelné mobility města (PUMM) si stanovuje ambiciózní plán pro budoucnost, kdy kvalitní MHD má doplnit chůze a jízda na na kole, význam aut má být mírně upozaděn. Tomuto cíli však neodpovídají reálná opatření pro jízdu na kole a chůzi, neboť mění bezpečnost ulic jen kosmeticky. Naopak pozitivní dopady samotného budování velkých automobilových staveb se přeceňují, můžou však několik odepsaných ulic vrátit zpět městu. Vzhledem k rozsáhlosti investic, je však i to pak čekání na Godota. Dopravní model zpracovaný v rámci PUMM totiž jasně říká, že výhledovou stavbou nových silnic se město aut nezbaví. Vytčenou podobu města je tak možné utvářet postupně už dnes.

I. Prolog – konstatování

1) Dopravní model intenzit automobilové dopravy v PUMM Brno konstatuje, že v roce 2030 ve stavu “návrh” (žádoucí, aktivní přístup k mobilitě) i “nula” (nežádoucí, pouze pro srovnání smyslu opatření) vůči dnešku:

  • přibude počet aut o +15 % (a později už neporostou),
  • cest autem přibude o +15 %,

2) Dopravní model intenzit automobilové dopravy v PUMM Brno konstatuje, že v roce 2030 ve stavu “návrhvůči dnešku (tj. intenzity BKOM 2015):

  • poklesne intenzita aut na dnešní sběrné dopravní síti (ZÁKOS) o cca 15 %, v rezidenčních oblastech cca 0 %.
  • Pokles podílu IAD na dělbě přepravní práce je pak dán vznikem nové mobility realizované v jiných dopravních módech.

3) Dopravní model intenzit automobilové dopravy v PUMM Brno konstatuje, že v roce 2030 ve stavu “návrh” (tj. dostavba VMO, Bratislavská radiála, Nová městská třída apod.) vůči stavu “nula” 2030 se :

  • doba cestování autem se zkrátí o 15 %.

II. Připomínky – zásadní

1) Doplňte do zásobníku projektů (Příloha 2 n.č. PUMM) patřičná konkrétní opatření v oblasti cyklistické dopravy, dle návrhů cyklistické dopravy (Přílohy 5 n.č. PUMM)

Odůvodnění: Zásobník projektů je v oblasti cyklodopravy zcela vágní s téměř jedinou položkou „Doplňování cyklistických tras dle cyklogenerelu“ případně obsahuje stavby mimo urbanizované území města s funkcí primárně rekreační s okrajovým vlivem na mobilitu města.

2) Do návrhů cyklistické dopravy (Příloha 5 n.č. PUMM) doplňte trasy dopravní-klidné dle Cyklogenerelu 2010 a další trasy rekreační a dopravní-rychlé, které na výkrese mizí při průjezdu předpokládanými. Definujte příčné a podélné vazby v zónách 30 umožňující vzájemnou návaznost a průjezdnost mezi jednotlivými zónami.

Odůvodnění: Návrh cyklistické dopravy PUMM se odklání od fundamentů Cyklogenerelu 2010 tj. od systému rekreačních, klidných a rychlých dopravních tras. Návrh zato předpokládá rozsáhlé volně průjezdné zóny 30, které ale ve skutečnosti budou tvořit bariéru (viz deset na jaře 2017 stanovených zón 30 na Brně-střed, které pouze legalizují parkování IAD a zachovávají dnešní bariéry).

3) Do návrhů cyklistické dopravy (Kap. 6.3 Cyklistická doprava, str. 92-100 n.č. PUMM) doplňte standardy fyzických opatření jednotlivých tras a plošných organizací zóny30. Zohledněte výhledové počty uživatelů dle modelu 2030 a typické cílové využití (rekreační, rychlé, klidné) se zřetelem na zvýšení kvality, bezpečnosti, bezbariérovosti a plynulosti.

Odůvodnění: Navrhované ani stávající trasy nemají stanoveny žádné cílové parametry fyzického provedení a velká část realizací tras staví na občasném rozmístění cyklo-piktogramů, tam kde zbylo místo. Je zcela nereálné, že by po takových opatření začalo jezdit 5× víc lidí na kole než dnes, jak předpokládají jednotlivé modely PUMM. Na těch trasách, které byly do jara 2017 projekčně stanoveny nebo jsou již realizovány např. Vídeňská, Dlouhá, Jihlavská, Cejl, Křenová jsou při výhledových intenzitách cyklodopravy a aut v rozporu s platnou normou ČSN 73 6110 tab. 24, 25 a obr. 56.

4) Přidělte indikátorům (Kapitola 5.6 n.č. PUMM) výchozí a cílovou hodnotu a jednoznačně definovaný obsah. Doplňte indikátory: délka cyklostezek (dopravní značení C8, C9, C10, B11), délka vyhrazených cyklopruhů (IP20, V14 ), délka sdílených cyklopruhů (V14), délka cyklopiktokoridorů (V 20), počet cyklopřejezdů přes jiné komunikace (V8), počet chodníkových cyklopřejezdů přes jiné komunikace.

Odůvodnění: Indikátory vývoje mobility jsou zcela vágně vyjádřené procenty, neznáme výchozí a cílovou absolutní hodnotu nebo jejich definice je z podstaty neurčitelná (např. v PUMM uváděn jako “podíl z možných, proveditelných, plánovaných změn”) a tím pádem neměřitelná. Klíčový parametr cyklodopravy „délka cyklotras“ nelze měřit ani ověřovat, protože cyklotrasa může být naplánována na libovolnou ulici s legálním pohybem cyklistů a nijak nereflektuje bezpečnost, plynulost, bezbariérovost ve vztahu k počtu a typu lidí na kole.

5) Zapracujte do modelu PUMM (Příloha 1 návrhové části PUMM) ve stavech „návrh“ dopravní indukci automobilové dopravy, tedy navýšení počtu cest, která vznikne zlepšením nabídky kvalitnější dopravní sítí.

Odůvodnění: V předloženém modelu PUMM je ve variantě „nula“ i „návrh“ stejný počet realizovaných cest IAD, což je vzhledem k úzkým hrdlům dopravní sítě a současné saturaci kapacity dopravních cest a uzlů neadekvátní předpoklad. Zdá se, že model nemá v tomto dostatečnou elasticitu nabídky/poptávky.

III. Připomínky – věcné

Kap. 4 Shrnutí:

  • Cca 53× se v textu vyskytuje slovo “centrální část města”
    • Definujte pojem, nebo ho nahraďte existujícími “širší centrum”, “širší město” dle přílohy 11.
  • 21 “Dělba přepravní práce – stávající stav 2015”
    • Doplňte možnou odchylku zvolené metody sběru dat u jednotlivých položek dopravních módů. Proč je dále odkazovaný je údaj (str. 30, 92) u cyklo 2 % k roku 2014 tak odlišný? Sjednoťte v celém PUMM!

 

Kap. 5 – Vize a strategické cíle:

  • 28 “Zvýšit počet domácností nevlastnících auto (o 20 % do r. 2050)”
    • Doplňte kolik je dnes v Brně domácností bez auta.
  • 31 (a dále str. 94) “cyklopiktogramy”
    • Nahraďte cyklopiktogramy za “jízdní pruhy pro cyklisty” dle novely z r. 2016 zákona 361/2000 Sb., Cyklopiktogramy mají nižší přínosy než jízdní pruhy pro cyklisty přestože mají stejné prostorové nároky.
  • 31 “Kvalitní povrch komunikací pro cyklisty – páteřní trasy a trasy využívané pro každodenní dojížďku např. do zaměstnání, školy musí mít kvalitní povrch, který bude eliminovat znečištění cyklisty a zároveň musí být pohodlný a bezpečný pro jízdu”
    • Doplňte zimní údržbu u páteřních tras využívaných pro každodenní dojížďku.
  • 37 (a dále str. 48) Bod 3 “omezení vjezdu pro zbytnou dopravu je základním předpokladem pro zlepšení životního prostředí v centrální části města, pro zrychlení MHD, zvýšení využití pěší a cyklistické dopravy a pro možné úpravy veřejných prostor. Ke splnění tohoto cíle je nutné dobudovat VMO a systém záchytných parkovišť P+R mimo centrum města”
    • Uveďte výsledky modelu PUMM do souladu s textem. Pokles dopravy oproti dnešku lze očekávat v návrhové variantě dle přílohy 1 str. 38 o 10 %. Očekávané benefity pro centrální část města z dostavby VMO jsou nadsazené a odsouvání omezení do budoucnosti nemá opodstatněni. (Výrazný pokles dopravy nastane jen v úsecích, kdy bude vybudována nová souběžná komunikace např. pro Gajdošovu VMO, pro Hněvkovského Bratislavská radiála, pro Zvonařku VMO, pro část Koliště Nová městská třída).
  • 41 “Po odvedení tranzitní dopravy bude možné využít dopravní prostor v centrální části města pro udržitelné druhy dopravy”
    • Uveďte výsledky modelu do souladu s textem. Pokles dopravy oproti dnešku lze očekávat v návrhové variantě (dle str. 54 o 10 %, dle přílohy 1 str. 38 o 10 %), což je nevýznamné uvolnění prostoru. Očekávané benefity z odvedení dopravy jsou nereálné.
    • Uveďte do souladu s textem, že tranzitní vztahy městem (z D1, D2, I/43, D52) je již možno realizovat mimo centrální část města po VMO.

 

Kap. 5.6 Indikátory hodnocení

  • Str 51-60 – všechny indikátory:Nepřehledné členění podle strategických cílů (cca 200 položek), kde se indikátory mnohonásobně opakují.
    • Požadujeme tabulku seskupit podle indikátorů a k nim přidělit číselník strategických cílů.
  • 51 – „zvýšení kvality cyklostezek na >90 % kvalitních povrchů z celkové délky“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru stavu a délku cyklostezek. Definujte, co je to kvalita povrchů.
  • 51 – „rostoucí spokojenost uživatelů >80% spokojených uživatelů cyklostezek“
    • Definujte výchozí hodnotu stavu a současný stav, definujte spokojenost, slovo cyklostezek doplňte “a cyklopruhů“.
  • 51 a 57 – „zvýšení dostupnosti cílů cest pro nemotoristickou dopravu o 80%“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru a celkový počet cílů cest. Definujte, co jsou to jednotlivé cíle cest.
  • 51 – „zvýšení počtu podpůrných prvků: a. počet servisních míst – 60% pokrytí plochy města; b. počet stojanů na kola – všechna obchodní centra, občanská vybavenost; c. zázemí ve veřejných budovách- všechny budovy“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátorů, definujte hustotu pokrytí 60%, udejte počet obchodních center, občanské vybavenosti, veřejných budov.
  • 52 – „realizace mimoúrovňových křížení >80% z navrženého počtu“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru a celkový počet mimoúrovňových křížení.
  • 52 – „odstranění bariér ve městě pro nemotoristickou dopravu >95% nevhodných řešení“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru a celkový počet nevhodných řešení.
  • 52 – „snížení intenzit dopravy na městské síti obslužných komunikací individuální dopravou o 10 %.“
    • Indikátor v rozporu s modelem a současným stavem intenzit (BKOM 2015), žádný scénář ani cílový rok ničemu takovému nenasvědčuje. Na obslužných komunikacích jsou modelovány stejné intenzity.
  • 53 – „využití systému bikesharingu > 95% kapacity“
    • Definujte co je to kapacita bikesharingu.
  • 55 – „respektovanost systému – snížení počtu pokut“
    • Požadujeme kritérium vyřadit. Hodnota je zcela závislá na pokynech politiků a funkcionářů, na vývoji legislativy a personálních možnostech represivního orgánu.
  • 55 – „využití vyznačených parkovacích míst > 90% – naplněnost parkovacích domů na > 95%“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátorů a definujte co je to využití a naplněnost.
  • 58 – „zvýšení počtu segregovaných tras na > 95% plánovaného rozsahu“
    • Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru a celkovou délku plánovaného rozsahu.
  • 59 – „pokles intenzit dopravy v obytných čtvrtích o > 20% – nezbytná doprava – pokles intenzit dopravy v obytných čtvrtích o > 80% – zbytná doprava“
    • Definujte oblasti “obytná čtvrť”, definujte zbytnou dopravu. Definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru.
  • 60 „snížení objemu tranzitní dopravy v centru města na < 5%”
    • Definujte oblast “centrum města”, definujte výchozí hodnotu (současný stav) indikátoru a jeho současný podíl na celkové dopravě v centru města.

 

Kap. 6 Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit

Kap. 6.3 Cyklistická doprava

  • 92-100
    • Požadujeme přepracovat celou Kapitolu 6.3. Obsahuje převážně nesouvisející obsah patřící do analýzy a do rešerše legislativy a předpisů. Kapitola se musí věnovat navrženému systému dopravy na výkrese Přílohy 5 a obsahu zásobníku projektů Příloha 2.

Kap. 6.4 Automobilová doprava

  • 101 „Prioritou by proto měla být dostavba celého ochranného systému, po jehož zprovoznění bude možné snížit dopravní zátěž na stávajících komunikacích, které jsou dnes převážně využívány tranzitní dopravou. Cílem je tedy maximální možné snížení dopravní zátěže v obytných částech a v centru města, to umožní podporu rozvoje ostatních druhů dopravy – VHD, chůze a cyklistické dopravy a zajistí tak zlepšení kvality života ve městě.“
    • Text nekoresponduje s výsledky modelu. Čekat s dopravními opatřeními ve prospěch ostatních druhů dopravy je neopodstatněné, poklesy intenzit oproti dnešku (BKOM 2015) jsou na ZÁKOS o 15 %, vyjma ulic, kde zátěž převezmou paralelní komunikace např. Zvonařka, část Koliště, Gajdošova, Hněvkovského, kde poklesy budou dle modelu i na polovic).

 

Přílohy

  • Příloha č. 1. Multimodální model – textová zpráva str. 13 obr 11 “Vývoj stupně automobilizace (Zdroj: Ročenky dopravy, DSS2, Edip, AF-CITYPLAN)”
    • Vysvětlete zkratku DSS2.
  • Příloha č. 1. Multimodální model – textová zpráva – str. 30-33 tab.15- 29 “Počty cest”
    • Tabulky v podobě matic v obou osách Brno/Jmk/Tranzit nedávají smysl. Rozdělte cesty na vnitřní, vnější a tranzitní na jedné ose. Na druhé ose rozdělte oblasti na Brno, Jmk a dále tento výčet rozšiřte o klíčové “širší centrum”, “širší město” dle přílohy 11.
  • Příloha č. 1. Multimodální model – textová zpráva – str. 35-36 tab. 31-37 “1.11 Celkové výkony scénářů”
    • K tabulkám výkonů doplňte rok 2015. Dále k tabulkám doplňte k jednotlivým komunikacím/sítím/trakcím celkovou délku uvažovanou v daném scénáři.
  • Příloha č. 1.1.1, 1.1.5, 1.2.1 a 1.2.5 “zatížení a rozdíly IAD”
    • Popisky s intenzitami pentlogramů zobrazují jen nevýznamné obslužné komunikace. Výkresy upravte tak, aby byla viditelná zejména čísla u páteřních komunikací, např. redukcí popisků u čísel IAD menších než 1000 voz./den u cyklo menších než 300 cyklo/den. Změňte formát výkresů z A2 na A0.
    • Doplňte výkresy modelu pro stávající stavu 2015 a nulových návrhových scénářů.
  • č. 5. Návrh cyklistické dopravy
    • Upravte výkres dle skutečně realizovaných opatření a definovaných standardů, odstraňte turistickou trasu KČT č. 5005, která nemá žádné fyzické opatření a s mobilitou Brna nemá vztah. Zakreslené trasy „stav“ neodpovídají skutečnosti např. Rybnická, Netroufalky, Kamenice, Nové Sady dále úseky přes křižovatky a přejezdy v délkách až stovek metrů nebo se směšují dopravní a čistě rekreační pouze značené trasy.

Dan Bárta, Brno na kole z.s., duben 2017